国内汽车界不乏“狂人”，王传福便是其中之一，他声称2025年比亚迪汽车要做到世界第一，也就是超过今天的丰田。当丰田汽车如今遇到的阻力排山倒海似地袭来，人们无不惊奇地发现——王传福依然未改初衷！“新能源汽车”是王传福的概念？还是比亚迪的未来？

　　任何世界第一都足以光耀他的国家，人们将来会如何评价王传福？有朝一日比亚迪代表的中国自主品牌后来居上，人敬之抑或人畏之？且看，王传福紧握着蔡澈的右手，比亚迪要和德国戴姆勒集团（奔驰的母公司）合作了。从德国斯图加特前几日传回来的这张照片上可以发现，王传福握手用的力气显然是大了一些，戴姆勒全球总裁蔡澈的右手也似乎未来得及完全打开便被紧紧握住了。有人说，这张照片十分巧合地验证了一个江湖传言，“比亚迪一向善于能通过别人来提升自己”。

　　比亚迪汽车能否顺利攀上高枝？多年以来，戴姆勒无与伦比的实力令业内肃然起敬，其产品涵盖小排量汽车、跑车、豪华轿车、轻型商用车、重型载重车以及舒适型长途客车，拥有包括迈巴赫、梅赛德斯-奔驰、克莱斯勒、Jeep?等系列强势品牌，这些强势品牌与全球化布局、丰富的产品和领先的技术一道组成了戴姆勒的战略支柱。在几十万员工的努力下，戴姆勒的年营业额往往超过1500亿欧元，在《财富》全球最大的五百家公司中，戴姆勒总是位居前十位。

　　王传福当然也非等闲之辈。2009年，王传福以396亿元的财富身价摘取当年度“福布斯中国富豪榜”和“胡润百富榜”上的双料首富桂冠。14年的时间里，从借来的250万元创业直至拥有近400亿财富，王传福成就了一段传奇和神话，如果联手戴姆勒能顺利圆梦，比亚迪所走过的路径是不是国内自主品牌汽车的必经之道？

　　传统汽车业究竟该怎么走

　　2009年，比亚迪汽车销售占到了整个集团销售额的53%，全年销售汽车45万辆，同比增长1.7倍，荣登内地自主品牌轿车生产企业销量榜首，而其F3车型全年销售约29万辆，更是一举成为当年全国轿车单一车型销售冠军。

　　如果单单以销量定成败，莫非比亚迪汽车掌握了什么诀窍？

　　“公司真正的资产是会计师和报表看不到的，是我们1.2万名工程师团队所开发的技术和各种商业模式。你们看到的是公司能赚多少钱，其实真正的推手是人，是技术，这是公司成长真正的动力。”王传福视比亚迪1.2万名工程师为独门竞争利器。比亚迪现有员工约14万人，其中有1.2万名工程师做基础项目的研发，约占员工总数的9％，2008年，比亚迪的研发投入为11.6亿元，比2007年增加了66％。

　　王传福认为，与跨国公司相比，中国企业最具有研发优势——具有大量低成本的研发人员。据一位参加过2009年比亚迪中期业绩发布会的相关人士介绍，在发布会上，王传福再次重申了这些低成本研发人员的优势：“比亚迪有个‘301’的提法，就是以300%的工程师人数换取1%的领先，实际上不可能仅仅领先1%。我们把这些精英绑在一起，以300%的数量与竞争对手对抗，能不领先吗？”

　　比亚迪是如何研发的？据说，比亚迪已经从电池及IT制造领域的成功经验中破译出一套通过“垂直整合”降低成本的“密码”，现在，比亚迪又把同样的基因复制到汽车制造上。在这套垂直整合模式中，王传福非常清楚其发展的前提是什么？答案是研发设计。设计决定了产品70％的品质。这是比亚迪的上万名工程师的任务所在。而打通了自上而下的所有环节后，比亚迪就可以在内部对各种零部件的成本进行调整，把利润的控制权掌握在自己手里。比亚迪的客户曾经进行过这样的比较，同样的一个方案交给比亚迪和单纯的EMS企业相比 ， 比 亚 迪 的 成 本 要 低15%-20%，完成的速度要比别人快1/3。

　　据有关人士透露，比亚迪的汽车毛利很高，比亚迪F3、F6的毛利率都在25%以上。F3和国际同类品牌（丰田花冠）相比，价格是它的一半，为什么还有25%的毛利？因为比亚迪的每一款产品都是自己开发、制造、销售。现在的垂直整合还只是表面的，随着公司进一步垂直整合，毛利会更稳定。

　　除了设计，比亚迪垂直整合模式的另一关键部分是零部件模具的开发制造。这也是王传福在开始造车的同时布局模具制造产业的根本原因。2003年5月，比亚迪就与北京吉驰汽车模具有限公司完成资产重组，成立全新的北京比亚迪模具有限公司，建立北京比亚迪工业园。收购模具厂是比亚迪造车全局中最重要的一步棋，其汽车模具中95%的工作要由工人手工完成。

　　王传福在一次内部讲话中称，比亚迪汽车产业的战略和战术与国际通常的做法完全不同，甚至说是一种彻底颠覆。国际汽车产业讲究专业分工，讲究小而精，比亚迪讲究垂直整合，讲究大而全。据比亚迪测算，采用这套垂直整合模式后，如果是外购零部件，需要备足5天的库存量，而依附在各总装车间的零部件车间，只要当天下午2：30前下第二天的订单就可满足生产计划，减少了库存、物流等人力、物力。

　　与几乎所有的后来者一样，在品牌开发之路上，比亚迪同样沿袭了“逆向研发”这条捷径。即瞄准世界先进的车型，把先进的汽车样车买来拆开，加以测量、分解、检测，研究其结构，试验其性能，分析其零部件，没有专利的照着做，有专利的改一改。

　　如今，比亚迪汽车研究中心拥有5000多人的汽车研发队伍，这支队伍研发成功了F3、F3两厢、中高级轿车F6、硬顶敞篷运动型家轿F8等车型。研发中心包括“汽车工程研究院”、“汽车及零部件检测中心”和“电动汽车研究所”，并建立了将近40个大型高精技术实验室。另外，比亚迪将扩大电动汽车研究所的建设，进行核心零部件的研发试制。比亚迪还专门有一百多人组成的专利管理部门，负责专利研究和企业专利保护。

　　在比亚迪的技术博物馆，陈列着一块块电池、各种手机外壳和内部组件、整个车身、硬顶敞篷、发动机、气囊、车辆氧传感器、倒车雷达、空调……所有这些东西，只有一个制造商，那就是比亚迪。

　　有专家考察比亚迪汽车之后认为，进行垂直整合不仅节约了成本，更是生产效率的提升。“如果是外包，想要改动汽车上的一个零部件或者设计方案，要不断地与客户沟通方案，之后再实施，其周期和沟通成本可想而知。但是如果比亚迪遇到这样的事，也许一次集体会议就解决了”。

　　既然垂直整合模式有如此好处，为何众多商界精英正在偏离垂直整合、更多地依靠外包和专业化分工？专家们认为，一是因为国外的劳动力成本较高；二是垂直整合会增加公司固定成本的占有比例；三是垂直整合模式对管理的要求更高。“但企业很难做到比亚迪的成本、质量和效率之间的平衡。这中间有很多管理上的投入，组织上的保证，也有很多经验的积累，显然不那么容易模仿。”

　　大众汽车研发部主管UlrichHackenberg在一份声明中说：“尤其是在中国市场,像比亚迪这样的潜在合作伙伴可以为我们的快速扩张提供支持。”

　　新能源是跨越式发展契机

　　传统汽车制造的表现在比亚迪2009年的整体业绩中居功至伟，其中似乎暂时难以见到比亚迪电动汽车的功劳。其实，如果往前追溯至2005年，比亚迪首款新车才刚刚下线，由于实力不足等诸多原因，当年的比亚迪F3甚至实现的是分站上市，在造车领域，比亚迪只能算得上是个不折不扣的新手，造车的经验和技术上尚显稚嫩，但4年之后，比亚迪汽车的市场表现却令很多同行叹为观止。

　　比较起来，比亚迪电动汽车在新能源领域的起点要高得多，尤其是在电动汽车电池和驱动技术领域，比亚迪汽车却已经让一些世界级“大佬”也不敢小视。

　　据了解，比亚迪汽车在新能源领域具备可以颠覆传统汽车产业的核心竞争力，其推出的电动汽车F3DM的铁电池具有三大优势：成本低，容量高，高安全性，它不仅能像丰田普锐斯一样低速用电动驱动，高速混动驱动，还可以直接用电池驱动，行驶里程达到100公里。据介绍，F3DM最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满。且DM模式的成本只有5万人民币，大规模量产后，这一成本将降低到3万左右。获得生产许可证不久的比亚迪双模电动车F3DM，已经在2008年12月15日正式上市。

　　戴姆勒首席执行官迪特尔·泽谢（DieterZetsche）在比亚迪与戴姆勒双方的合作声明中说：“戴姆勒在电动汽车制造方面的技术优势，与比亚迪出色的电池和驱动控制技术，是一对完美的结合。”尽管从目前签署的备忘录中来看，双方合作仅限于为中国市场设计、研究和开发新电动车、电力传动系统、车用动力电池和电动车的相关零部件，没有涉及到整车生产制造，但许多业内人士乐观地认为，合作生产整车似乎是比亚迪和戴姆勒下一步的重点，因为在双方签订的备忘录当中，合作研发全新品牌的电动车已经被明确地表述了出来。

　　分析人士指出，比亚迪汽车和戴姆勒的合作应该还存在更深的机遇和政治保障：为了能在中国电动车市场占有一席之地，部分外国汽车企业早已提前布局。除了大众之外，2009年4月，日产就与工信部和武汉市政府签订了电动车推广合作的备忘录，成为第一家与中国政府签约联合推动电动车的外国汽车公司。随着《电动车标准》和涉及向私人购车进行补贴的《新能源车发展规划》政策即将出台，戴姆勒也应该有所行动了。

　　而借助戴姆勒实力以及戴姆勒与克莱斯勒多年的姻缘关系，戴姆勒在北美市场有着成熟的网络和渠道，相比其它品牌而言，比亚迪汽车可以比较容易地进入北美市场。

　　王传福已经公开表示，比亚迪电动汽车今年将卖到美国去。

　　比亚迪汽车谜面犹存

　　依靠模仿和成本控制，比亚迪成为国内传统汽车制造业的一匹“黑马”；凭借核心技术和研发实力，比亚迪几乎成为“中国电动汽车”的代名词。但长期以来，对比亚迪的质疑之声也不绝于耳。

　　2002年7月31日，比亚迪在香港主板发行上市（股票代码1211HK），创下了54只H股最高发行价记录。2007年，比亚迪电子（国际）有限公司（股票代码0285.HK）在香港主板顺利上市。但这并不意味着比亚迪没有资金压力，相反，比亚迪正在热切盼望能在A股上市，摩根大通预计，比亚迪将能集资360亿元人民币。集资后比亚迪的净负债比率，将可由现时约60%-65%降至约30%。

　　有人认为，王传福获取首富桂冠取决于两大因素：一是比亚迪已成“新能源汽车”的代名词，二是因其为全球第二大充电电池生产商，顺应了“科技、环保”的趋势。而真正一手托起王传福的，却是“股神”巴菲特。巴菲特以2.3亿美元认购比亚迪10%的股份，无疑为比亚迪在全球做了一个无形的大广告——受此拉动，比亚迪股份的股价从去年9月的每股8港元左右，疯涨至最高时的每股80多港元。拥有比亚迪27.83%股份的王传福，顺势登上中国内地首富宝座。

　　“比亚迪用新能源概念作为营销核心，吸引巴菲特入股，提升了比亚迪其他产品的知名度”。有人说，比亚迪现在卖的不是汽车，而是“新能源”概念。用户都是冲着它的高性能“电池”去的，这也让媒体为它做了无数免费广告。然而，比亚迪在传统汽车领域缺乏技术积淀，新能源汽车至今没有规模化商用。

　　有人说，比亚迪现在仅仅是在炒概念，它虽有电池技术，但优势不明显，如果非要说有优势，那也仅是成本优势。新能源汽车近几年内不可能规模化作为商业用途。而且鲜为人知的是，比亚迪F3DM所使用的驱动电机，至今尚未送交北京理工大学电动车辆工程技术中心（国家“863”项目电动汽车指定性能检测鉴定机构）检测。在相当长的时间里，比亚迪电动车的销售一直十分不理想，并且主要是深圳政府和香港采购和使用，这一点也与全球最成熟的新能源车丰田普锐斯销量形成了鲜明反差。

　　甚至有人认为，比亚迪“人+夹具＝机器手”模式给比亚迪带来的连锁性成本优势只是暂时性的，这种半自动化、半人工化的生产线在企业规模上去之前，用部分劳动力代替自动化生产线，确实能产生一定的竞争力，但自动化生产线在产品品质控制上显然更具优势。当比亚迪达到年产几百万台车的规模时，原有模式将成为它发展的短板。另外，劳动力及土地成本的上升也给比亚迪的进一步扩张增加了阻力。“王传福一向对高科技生产线嗤之以鼻。在比亚迪的IT业务中，其生产线上的设备60%都由自己开发，模式是将每一道工序分解成若干个工位，并用大量人工代替机械化生产，借此降低生产成本。在汽车生产上，比亚迪也使用了同样的方式。”

　　在比亚迪收购宁波中纬后，这一被用来生产电动车核心产品IGBT（绝缘栅双极晶体管）的工厂被质疑充满了不确定因素，因为作为交流电和直流电转换，同时还承担电压的高低转换功能的IGBT目前国内尚无厂家可以生产和封装这种尖端的IT组件，全部依赖进口，而电动车上使用的大尺寸IGBT目前的进口费用高达每套1万多元，这极大地阻碍了比亚迪降低电动车的成本。尽管比亚迪方面曾声称，比亚迪宁波工厂生产的IGBT成本将仅为1000元人民币左右，但业内人士指出，这很可能只是一厢情愿。对于比亚迪的宁波工厂来说，另一个不确定因素在于，这条陈旧的生产线是否有能力生产出技术含量极高的电动车驱动模块，并形成稳定的产量，以降低成本。（苏利川）