继智能制造基地之后威马的新能源生产资质已经在筹备中。日前，记者从威马汽车内部人士处了解到：年底前后，威马首批15辆样车有望送检。而这是车企申请新能源汽车牌照的关键一步。
根据之前的经验，在样车送检后一年左右，生产企业将依法获得新能源汽车生产资质。
威马汽车是众多进入汽车行业的新创汽车公司之一。随着乐视、蔚来、和谐富腾等一系列互联网背景的企业加入，汽车行业正在经历前所未有的变化。
以新能源加互联网概念的这些新创企业，纷纷在进行模式创新，乐视花重资在海外建厂，蔚来汽车找江淮代工，有的想通过分享来改变汽车现有的拥有模式，也有的走在与传统车接近的渠道建设的路上。
而作为一家团队近百分之八十都来自于传统汽车行业的新创车企，威马汽车在新创公司里面可以称得上重资产。
12月21日，威马汽车战略规划副总裁陆斌在接受21世纪经济报道采访时表示：“继德国以后，威马汽车已经在成都成立整车研发中心、北京IT研发中心、上海总部加设计中心共四大研发中心。”而作为一家汽车企业，威马汽车的线下渠道也是必不可少的。
代工只是纸上谈兵？
威马汽车团队七成以上来自整车车企。其创始人CEO沈晖曾帮助李书福收购沃尔沃，并担任吉利汽车副总裁、沃尔沃中国区董事长。而陆斌也是具有十多年汽车行业经验的传统汽车人。
创办威马汽车，沈晖明确表示不会像特斯拉、蔚来那样，先制造高端的跑车，而是第一辆车就直奔量产车。
“我们资金的40%－50%都投在智能制造园区。”陆斌坦言，资金的另外20％－30%投入研发。
据媒体报道：今年8月，威马汽车完成10亿美元的A轮融资。11月23日，威马汽车在温州瓯江口产业集聚区举行的威马新能源汽车智能产业园开工，该制造基地占地约1000亩，一期固定资产投资67亿元人民币。
“为什么我一定要自己干工厂，一是我们的团队有建造过七个整车工厂的经验，研发过十几款产品。”陆斌说，团队能力上的经验，让威马在投资制造基地方面具有优势。
“可以说威马的智能生产基地，与凯迪拉克上海工厂、宝马铁西工厂和沃尔沃的成都工厂制造水平相当，但智能化上更高。”陆斌说。
威马自建制造基地，第二个原因是认为代工只存在理论中。“一是质量上很难把控。”陆斌认为，虽然汽车行业产能过剩，但过剩的部分基本都是落后产能，很多只能生产低质低水平的车，代工的质量很难保证；二是一旦合作方自己产能不够，如何来保证产量，如目前销量紧俏的，代表自主品牌最高水平的荣威RX5、吉利博越等车型，自己产能不够用，不可能再拿出来分享，代工受制于人是必然的。
在威马汽车的战略中，制造基地年产20万辆，而威马的第一辆纯电动车将于2018年上市。不过，威马在智能生产基地上的大投入，使其难免被诟病为类似于转型中的传统整车企业。
“相对于整车企业，我们的资产肯定没有那么重，也没有那么多的负担。”之前，沈晖在接受记者采访时表示，而作为一家车企，必须有自己能够掌握的最核心的资产。
威马“独门黑科技”
“新创企业的模式肯定要解决传统车企的‘痛点’”，陆斌表示，“如在传统的汽车销售中，销售渠道投资重，成本高。互联网的介入的确使得传统的线下网络模式实现了轻量化，但问题是，电商虽然提高了效率，但很难被消费者接受。
实际上，之前新创企业，销售模式都以线上起步，典型的有苹果、特斯拉、小米等。而股东大多都有互联网背景的新创汽车企业，同样将线上营销作为主流的模式，并想通过“互联网＋”的模式，来实现模式的突破。
不过，汽车是大宗商品，消费者购买更加慎重，虽然2014年以来，汽车电商如火如荼，但无论是国内还是国外，均没有成功的电商模式。陆斌认为，消费者通过电商购买大宗商品的意识，至少还有8-10年发展时间。
这对于没有传统渠道的新创企业，肯定面临挑战。“线下渠道肯定要建，我们未来的模式将是把线上和线下打通，把两个势力融合”。陆斌透露，不过具体的模式还在研究摸索中。
而与其他新创企业一样，陆斌透露威马非常注重消费端的实际使用体验，为了倾听新能源汽车用户心声，了解消费痛点，之前销售和研发团队，专门走访北京、上海、广州和成都四个城市100位消费者。与此同时，一个整合了新能源汽车销售者、经销商、专业评车人和用车人的“威盟”也已经成立，目的是体验威马的产品并出谋划策。
“产品是第一位的，首要解决的是目前新能源产品消费的痛点，而拥有超长续航、快速充电等独门黑科技，也是未来威马产品的卖点之一。”陆斌最后表示，这也是威马未来的竞争力所在。
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