据科技网站The Verge报道，2017年自动驾驶领域将迎来激烈竞争，梅赛德斯的智能领航系统（Drive Pilot）将率先向特斯拉Autopilot发起激烈竞争，而智能领航系统在部分产品设计上更合理，或将为梅赛德斯赢得一些优势。
15个月之前，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）发布了Autopilot系统，Autopilot是一个半自动驾驶系统，在很少甚至是几乎不需要人类司机转向指示的情况下，Autopilot允许汽车自动在高速公路上行驶。在过去的一年多时间里，Autopilot系统一直处于更新改善状态，而且在目前市面上所能买到的自动驾驶科技当中，特斯拉一直处于遥遥领先的地位。但另外一些车企迫切希望给这家电动汽车初创公司一点急需的竞争压力，而梅赛德斯奔驰便是其中之一，去年夏天在S级轿车上发布了新一代智能领航系统。
The Verge记者乔丹·格尔森（Jordan Golson）亲自在内华达州曲折的沙漠道路上测试了梅赛德斯奔驰的智能领航系统，而记者却惊奇的发现，与Autopilot系统相比，智能领航系统有着更好的体验。测试地点被特意选在了内华达州的一段曲折的道路上，以更精确的测试这款德国车智能领航系统的能力。
智能领航系统对于方向盘来说，就是巡航系统与脚刹、油门踏板之间的关系。与特斯拉Autopilot一样，智能领航系统允许司机交出汽车转向与速度的直接控制权，但依旧可以监视汽车的整体运行情况。
目前，2017款梅赛德斯E级轿车上已经配置了简约版的智能领航系统。据戴姆勒集团董事会成员康文朗（Ola K?llenius）介绍，新款智能领航系统可以承担司机80%的驾驶任务，而E级轿车上的更原始版本系统只能负责20%的工作任务。
通过实际测试，智能领航系统的启动只需要轻轻按一下方向盘上的按钮，之后汽车就可以自动保持速度并在车道内行驶。尽管司机并不需要将手放到方向盘上，但系统会根据当前道路情况，要求司机每10秒左右回应一次。方向盘上的一对电容式触摸按钮可以用于完成回应。据了解，系统一开始会启动视觉提醒，如果司机忽略提醒，之后提醒会升级为持续的“当当”声。
如果持续忽略提醒，或者在需要紧急医疗救助的情况下，汽车将会在行车过程中启动受控制但又坚决的“紧急停车”，并启动双闪以警示其他路过汽车等等。特斯拉也同样提供类似的服务，但是，梅赛德斯却更进一步。智能领航系统可以联系梅赛德斯SOS服务，并与人工客服人员对接以提供服务，如果有需要，客服人员将联系急救人员。
同时，在转弯时，智能领航系统还可以自动调整以适应转向力，并告知司机应给出多大的转向角度。但只需要轻轻触摸一下，转向辅助系统就可以完成转弯的操作。但只要司机握住方向盘的力度加大，系统会与司机同步操作，放弃对汽车的控制。但在特斯拉的Autopilot系统下，司机施加转向操作时，在系统放弃对汽车控制的同时，会导致汽车车轮的警示性震动。梅赛德斯工程师表示，不管系统正在代替司机做多少工作，但一旦司机想要接手驾驶，这一过程应该非常简单。
梅赛德斯奔驰通讯部门高管托拜厄斯·穆勒（Tobias Mueller）表示：“我们投入了大量精力以确保人机互动最大可能实现互补。这不是人与机器的对立，而是人与机器共同交互。”
此外，系统被有意设定的不够精确。在进行道路测试时，使用智能领航系统在通过连续转弯时，汽车在车道内部稍微发生了一点偏离，虽然汽车没有压在线上，却没有向电脑设定的那样处于车道的正中心。据了解，这种偏离操作是梅赛德斯有意为之，鼓励汽车根据道路弧度以及其他因素在车道内自动微调位置以改善驾驶舒适性。同时，通过这种偏离设定还可以提醒司机自能领航系统仅是一种辅助系统，而不是完全自动驾驶系统。
穆勒表示：“那样的话，你不会感觉完全安全。虽然这听起来有点傻，但这却使司机保持专注，并留意周边发生的事情。系统传递的信息是，汽车正在辅助你的驾驶，但它并没有为你做完全部的工作。”
虽然让系统缺少一点安全感听起来有点违反人类本性，但梅赛德斯正希望通过这种方式让司机了解智能领航系统真正能做什么。许多汽车制造商都在抨击特斯拉的Autopilot系统，因为Autopilot系统给人们一种它能够应对很多种复杂情况的错觉，而实际上系统还没有那么强大的能力。而梅赛德斯估计让系统显得并非那么聪明和安全，则是为了促使司机不要过于自信。
去年特斯拉改变了Autopilot系统的反馈情况，尤其是当司机特别心不在焉的时候。如果在15秒的时间里，司机持续忽视警示音频以及视觉信号，汽车将会开启一种“优雅中止程序”（graceful abort procedure），音乐将会静音，汽车也慢慢降速，而司机也将被一再要求将手放至方向盘上。如果司机持续忽视请求，特斯拉将会禁用Autopilot系统。与特斯拉一样，梅赛德斯的智能领航系统也有类似功能，但是与司机互动的频率将根据路面情况以及驾驶速度而决定。
同时，智能领航系统还有其他的一些功能。使用地图数据以及道路限速标示（即便是美国的黄色路标），系统在急转弯处可以慢慢减速。之后，系统会向司机发出微弱通知，告诉司机为什么汽车减速；当然汽车还可以采取稍微快速的急转方式，速度更快，刹车以及加速反应也更快，但这需要汽车处于“运动”模式而非“舒适”模式。特斯拉目前采用了“车队学习路基曲度”的方式来了解如何转弯，它的意思就是，你转弯的次数越多，系统就会更智能。
如果司机启动了前方转弯驶入辅路的信号灯，驾驶领航系统将会使汽车充分降速，司机在转弯时可不必刹车。在这种情况下，需要司机进行物理操作，转动方向盘，但不需要踩油门或者刹车。一旦转弯成功，汽车将会恢复先前的速度设定；当然，如果检测到限速路标时，汽车就会下调车速。穆勒表示：“你不需要经常与系统重新对接，因为系统可以长时间保持在线状态。”
在多车道的高速公路上，应司机请求，系统可以实现车道变更。车道变更信号灯开启之后，系统将会启动盲点检测以及后视雷达，并进行周围环境检测，以确保变道过程中没有其他车辆。最终，司机将确保整个变道过程安全实施，不过，一旦变道信号灯开始，汽车确定周边安全，汽车自己也可以实际完成这个过程。当然，特斯拉的Autopilot也有类似功能。
驾驶领航系统能够处理的最高时速是130英里（约209公里），但司机将决定合适的驾驶速度。汽车不会根据道路标示来自动调整速度，而是依靠司机来做决定。通常情况下，汽车根据车载地图获取限速信息，并使用摄像头来证实相关信息。一旦摄像头发现不同的速度标准，不管是地图数据错误还是因施工设立临时限速区，汽车将会自动反应，并降低速度。
在恶劣天气环境下是否开启驾驶领航系统也将由司机决定。在雪天，前置雷达会自动加热，防止积雪，但是否继续使用驾驶领航系统将由司机决定，梅赛德斯将不会为司机做出选择。而沃尔沃的完全自动驾驶系统还有几年时间才会成熟，但据其工程师介绍，在恶劣天气下，系统将不会启动。梅赛德斯则留给车主选择的权利。
另一方面，特斯拉Autopilot有时候确实太完美了。在不复杂的驾驶环境下，Autopilot几乎无所不能，但这很容易给司机一种错误的安全感，让司机放松警惕。但奇怪的事情总会发生，而过度依赖于一个不成熟的系统将是灾难性的。
去年三月，记者格尔森使用配置了Autopilot的特斯拉穿越落基山脉，从整齐划一的州际公路到崎岖蜿蜒的山区道路，Autopilot展示了其两面性。在良好的高速公路上，Autopilot可以说是毫无瑕疵。但在山区道路，Autopilot的表现有时则令人恐惧。在时速15英里的急转弯处，汽车有时会加速移动，直到格尔森接手驾驶；同时，格尔森还多次采取了调整措施才防止了撞击事故。Autopilot在山区的糟糕表现，又给司机提了一个醒：司机最终需要保持对汽车的控制。由于这些自动驾驶系统太强大，用户往往会得到一种安全错觉。特斯拉曾表示，从去年三月起，由于车队积累了大量信息，Autopilot已经大大改善，而且系统更新已经于去年九月实现。
其他车企以及科技公司也在加力完善自身的自动驾驶系统，一旦其他公司的自动驾驶产品发布，该领域的竞争也将白热化。由于梅赛德斯的驾驶领航系统可以在丁字路口以及迂回道路上减速，格尔森的个人经历表示驾驶领航系统要比Autopilot更好。当然，自动驾驶领域的竞争更激烈，对于消费者来说则是好消息，一旦其他企业也发力于自动驾驶，特斯拉或将失去其最大的产品特色之一，而特斯拉，依旧要继续加油！
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