据科技网站The Verge报道，欧洲科研人员最新研究结果显示，受多重因素的影响，当今柴油乘用车有毒物质的排放量比卡车以及巴士的排放量还要大的多；因而欧盟应加快乘用车排放测试改革并执行更严格的排放测试标准。
据了解，在欧洲与乘用车相比，重型卡车需要遵守更严格的排放规定。而即便通过实验室测试，乘用车在实际道路上行驶时却产生了更多氮氧化物的排放量。这些因素均导致柴油乘用车比卡车以及巴士等大型车有毒氮氧化物的排放量还要多。
氮氧化物通过机动车尾气或者燃烧煤等化石燃料等途径进入空气之中；据媒体报道，每年氮氧化物在欧洲导致了上万起早死案例，而意大利以及英国则是因空气问题死亡数量最多的前两个国家。而其中欧洲大量氮氧化物是由柴油车排放的，而柴油车在欧洲相当风行。
国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）调查数据显示，仅在2014年欧洲境内销售的柴油机动车已达880万辆，这个数值比中国、印度以及美国市场的总和还要多，是第二大销售市场——中国的2倍之多。世界市场上，柴油乘用车与重型车的销售比例约为5：1；与世界市场一样，欧洲所售的柴油车的大部分是乘用车。
调查报告指出，德国以及芬兰境内测试的卡车以及巴士每公里氮氧化物排放量仅有210毫克，还不及欧6最高排放标准下柴油乘用车每公里500毫克排放量的一半。自2011年开始，重型卡车的排放测试就必须遵守更严格的规定，卡车以及巴士在实际道路上行驶时，测试机构使用移动装置对卡车以及巴士进行氮氧化物排放量测试。相反，乘用车的测试则只需要使用样车在实验室进行。这种测试方法的后果就是，一旦乘用车通过实验室测试并在实际道路上行驶时，它们的排放量将更大。研究人员建议称，与卡车类似的更严格测试标准也应该适用于乘用车车型。
自2015年9月大众排放丑闻曝光之后，汽车的尾气排放问题一直处于聚光灯之下，而国际清洁交通委员会的报告则进一步彰显了欧洲在乘用车排放测试当中的不足。由于欧洲乘用车排放测试方法的改变将于今年9月才开始执行，而新的测试体制直到2019年才能完全成形，因此研究人员表示，欧盟应加快执行新的测试程序。
