突破禁锢 中国品牌动力巡礼比亚迪篇

   每家企业都会有性格，大多数情况下会受到领导层的影响。总部坐落在深圳坪山的比亚迪给外界的印象似乎一直是工科男，这与它的创始人王传福先生有着密不可分的关系。从昔日收购秦川进入汽车界，到今天树立起新能源技术的大旗，其中的酸甜苦辣比故事还精彩。

    属于中国的动力巡礼

    恍惚间，我们在21世纪的大门里走过了将近五分之一的路程，这足矣使一个婴儿变为需要担当责任的青年人。作为一台汽车的核心——动力总成曾经是难住中国品牌努力逾越的高山。今年开始，我们将深入中国品牌总部、研发中心，见见当时的参与者，听听他们讲讲昨天、今天、明天的故事。

    活着才能“输出”！

    今天，我们形容中国品牌起步时喜欢用一穷二白形容，收购秦川、获得生产资质后，比亚迪从头自行研发动力总成显然有些来不及了。权衡之下，他们选择了当时众多中国品牌渡过这段困难时期都会用到的方法，也就是购买发动机。

    8A系列是上世纪90年代初期丰田专门为其小型车开发的发动机，它主要被应用在一些定位较低的产品上。由于它动力表现不错且油耗很低，同时成本控制合理，所以面市后大受欢迎，被誉为“1.5L发动机的动力，1.0L发动机的油耗”。

    早期天津生产的8A发动机由于丰田在国内整车布局还未完善，因此并未禁止向其他品牌出售8A发动机。那些刚成立不久的中国品牌通过采购8A发动机实现了首批车型的动力匹配，成功的杀入了市场，这开启了中国品牌外购发动机的热潮。

    但随着需求动力总成的中国品牌车企大量增加，日本人意识到了商机，他们很快控制了8A系列发动机的供应，采用了提升价格以及减少输出量的手段。这时另外一家日系车企———三菱走进了比亚迪人的视线中。

    虽然相比丰田8A而言，三菱的4G发动机技术更成熟，供货也更稳定，但动力总成还是外采的状态，无异于命脉掌握在别人手中。未来需求量增大，对方也可能会提价、减少供应甚至是撕毁合同，不再提供发动机，这对任何车企而言都是毁灭性的打击。这颗埋在身边的定时炸弹，不仅需要拆除，而且必须快。

    从零到壹的开始

    时间回到2003年，自主研发自然吸气发动机的项目已经在比亚迪内部正式立项，第一个问题就是排量设定。彼时的比亚迪正在扩充产品序列，在研发能力极为有限的情况下，先后顺序就显得尤为重要。

    今天已经是比亚迪动力总成事业部副经理的潘世翼当时刚进公司，虽然今天的他谈起来当年的往事可以用轻描淡写形容，但当时比亚迪面临的却是生死之战。由于前期设计人员很少，且缺乏经验，所以比亚迪在这一时期聘请了众多顾问，一方面是完成开发任务，另一方面也是培养自家开发团队。

    比亚迪的进步并非一蹴而就，这与进入汽车领域前的企业积淀有着直接的关联。如果你关注过IT产品，一定知道它在移动设备领域中电池业务的实力，除此之外，其业务还涵盖了微电子、光学元件、液晶屏幕、移动设备外壳等等。IT产品对于精度加工要求某些层面上比汽车更高，这让他们掌握了从底层平台到软件再到硬件的全套开发能力以及流程。

    回归到汽车领域，这些自主研发的自然吸气发动机不仅解决了埋藏依旧的炸弹，更重要的是为动力总成团队积累了宝贵的开发经验。在这之后他们又陆续拿出了1.8L、2.4L等多款自然吸气发动机，整个品牌旗下的车型随着改款与换代逐步装配了自己研发的动力总成。

    今天任何一个车企都不是单打独斗，每个走向市场的产品都需要供应商的配合。新公司成立初期，知名供应商会考量车企实力供货，价格也会有所不同，实力尚弱的比亚迪也经历过这种尴尬。倔强的他们选择自行开发、制造零部件，因此诞生了众多事业部。

    当品牌到达一定体量后，那些可以通过供应商解决的技术、零部件生产等开始逐渐剥离汽车公司，进而汽车厂商开始步入到通过塑造品牌来提高产品价值的阶段。这样的例子数不胜数，丰田与电装DENSO就是其中的代表，今天的比亚迪也在对事业部进行着不断整合。

    向不成熟技术看齐？

    自然吸气发动机陆续上线让研发部门松了一口气，但这口气并没喘匀多久，新的任务就摆在了面前。在2008年的时间节点上，前瞻团队看到了海外不少车型动力总成开始增压化，他们同时也感到排放与油耗法规未来势必将快速收紧，新系列发动机的研发就这样快速上马了。

    预测未来将要发生的事儿，难度无需多言，但汽车的开发就是这样一个比拼前瞻能力的工作。自行研发自然吸气发动机让比亚迪的高层意识到重要性，同时技术先进性问题也被放在日程安排上。毕竟市场选择层面，技术独立性仅是其中参考因素之一，谁也不愿花钱买一款独立开发，可技术老旧或没有竞争力的产品。

    在比亚迪开始研发全新动力总成时，传出了国家层面即将对排量1.6L及以下车型减免购置税的消息，在搜罗市面上的适合产品后，他们锁定了大众的1.4T发动机。它的排量合理，技术上还搭载了当时不多见的缸内直喷，在欧洲市场中它的动力与油耗表现都很出色。

    在自然吸气发动机研发接近尾声的时候，负责项目的第17事业部组建了秘密的前瞻团队。他们一方面开始跟踪和研究奔驰、宝马、大众等厂商的动力总成技术，另一方面开始对主流的动力技术进行储备。

    在涡轮增压发动机研发的过程中，变速箱的问题也在这个节点凸显。随着汽车保有量的快速增加，国内一线大城市中已经偶尔出现拥堵情况，手动换挡带来的乐趣显然将变成灾难。如果未来比亚迪的产品序列中缺失自行研发的自动变速箱，无疑又将成为木桶效应中的短板。新问题就这样来了，开发目标是当时市场主流的AT，还是CVT，亦或是当时表现不佳的DCT？比亚迪人再次站到了选择的分岔路口。

    在这段比亚迪自主研发双离合道路上，2008年这个时间节点上还有一段值得一聊的故事，当年并非比亚迪一个中国品牌缺乏自动变速箱，实际上是一个普遍现象，国家也看到了它们成长道路上这个难以自行跨越的障碍。

    因此这一年发改委牵头，与上汽、一汽、长安、吉利、江淮、长城等车企成立了中发联投资公司，该公司与供应商巨头博格华纳成立了博格华纳联合传动系统有限公司，力图在双离合变速箱的研发和应用上有所建树。细心的您一定发现了，比亚迪并不在其中。

    合作研发，技术共享的设想是美好的，但现实十分残酷。博格华纳占股66%，且手握技术核心，因此拥有最重的话语权，另一方面参与其中的中国品牌或多或少的打着自己的如意算盘，因此很多车企最终并未从中获利。

    另一方面，此时的比亚迪已经开始自主研发双离合器变速箱，加入联盟后技术是否共享？两者开发项目是否重叠？技术路线是否冲突？未来如何打造差异化等等问题与隐患，最终使比亚迪并未参与其中。今天翻回历史，可以看到当年的担心并非空穴来风，从结果上看比亚迪正是因为没有参与众人拾柴火焰高的过程，产品反而是推出时间最早的。

    转战新能源

    汽车的开发需要具有前瞻性，在增压与双离合动力总成开发的同时，比亚迪内部实际上还在进行着另外一个绝密项目的开发，这就是DM混动技术。今天看来，通过混动以及衍生的插电混动，达到排放法规要求的方式是更长远的决策。

    在研发传统内燃机的过程中，前瞻团队也发现了日系车企对于混动技术的投入与推广速度，为更远的将来积淀新能源技术也是开发课题。因此，在自然吸气发动机的研发过程中，混动项目组也已组建完成。

    2008年，第一代DM技术走向市场，此时无论是丰田的普锐斯，还是比亚迪的F3DM都离走进中国家庭尚远。在销售的过程中，比亚迪的开发团队除了对技术进行优化外，针对产品定位也在进行着思考。更远的将来采购与生产成本逐渐降低后，自家产品亮点如果仅是节油效果出色，能否在一众混动车型中脱颖而出？

    与第一代产品相比，第二代DM技术在集成度上更高，同时强劲的动力输出表现也成了一块金字招牌。从而带动了整个品牌定位的转变，在这个阶段提到比亚迪动力总成，大家脑海中的印象更多的就是混动、插电混动以及纯电动，这与542的成功不无关联。当然，技术的革新是永无止境的，我们正在见证第三代DM技术量产装车的过程。

    全文总结：

    对任何一个汽车品牌而言，动力总成的研发将直接影响到自身是否能够长久存活。对中国品牌而言，起步时间晚、实力薄弱让它们在起步时期只能无奈选择借用或逆向。当品牌不断壮大，动力总成逐渐成为命脉时，不能被人捏住喉咙成为了比亚迪人内心迫切的想法。因此，在之后的岁月里，我们见到了坪山人无数次的勇敢尝试。也正是有着昨日的积淀，才有了今天他们在新能源领域的自信与果敢，未来的故事深藏在他们的六角研发大楼中。