完美的混合理论 试驾广汽本田凌派锐·混动

　　当新能源大势来袭的时候，似乎人都把视线转向了纯电动车，认为所谓“0排放”才是汽车的未来时，以日系品牌为首的油电混动车型已经悄悄“渗透”到每位消费者身边。即便没有政策扶持，混动车的日子依然过得还算不错，由此也不难看出，在当前发展火热的新能源汽车市场中，油电混动车型更受消费者青睐。就如眼前这台广汽本田凌派锐·混动，它就很好地为我们展现了何为完美的混合理论。

　　外观：时尚的务实派

　　从第一代广汽本田凌派问世以来，其在设计上就有着与一众本田品牌车型截然不同的风格与个性。它是本田旗下少有在外观方面弱化了运动感的车型之一，以至于挡住车标LOGO，很难让人第一眼就认出这是一台本田品牌的车型，一副“憨厚老实”的务实模样，到很符合其家用的定位。不过在全新一代车型上，时尚感得到了大幅提升，成功褪去了沉闷与老气，很符合国人审美。

　　当然你在这台凌派上，还是或多或少能找到些本田家族式设计的影子，比如贯穿式的大尺寸镀铬饰条，依然醒目。同时，“羽翼式”的前大灯内部采用了矩阵式的LED光源，并且为全系标配，相当厚道。

　　而想要区分混动版和燃油版车型其实也并不难，比如车头和车尾的LOGO标识均融入了蓝色元素。如果你觉得这还不够容易辨认，那么就在前翼子板和尾门处寻找蓝色的HYBRID标识吧，这是只有混动版车型才有的专属铭牌。

　　车尾部分的设计比较饱满，硕大的“C”字型尾灯以及将两侧尾灯相连的镀铬饰条是从第一代凌派车型就存在的比较典型的设计元素。排气布局依然为隐藏式布局，有效提升了整体感。而车尾后方还配备了一个小尺寸的“鸭尾”，烘托出了少许运动氛围。

　　内饰：质感出色

　　拉开车门，可以看到凌派锐·混动与燃油版车型一样均采用了对称式的布局结构。悬浮式的中控屏、电子+液晶的仪表盘以及按键式换挡旋钮，都在诉说着它的不平凡。同时，内饰中采用了大量带有缝线装饰的皮质包裹，非常柔软，无论是视觉还是触觉，都能为车内人员带来充盈的质感。

　　如果熟悉本田系列车型，那么不难发现这套多媒体系统其实是“老熟人”了。其采用了Honda CONNECT 2.0智导互联系统，内置了高德地图、酷我音乐和喜马拉雅等第三方app，并通过车联网功能，大幅提升了娱乐功能的扩展性。此外，这套多媒体系统在车机互联方面新增了百度CarLife，这是汽油版车型所不具备的。

　　值得称赞的是，空调面板功能并没有像如今很多车型那样融入到多媒体系统中，而是保留了独立的控制按键与温度显示屏，在实用性方面无疑更强。温度控制旋钮底部配备了气氛灯，当调低温度时会显示蓝色，而调高温度是则会切换为红色，旋钮伴有阻尼感且段落感清晰，手感出色，在操作时会感受到较强的高级感。

　　由于凌派锐·混动是一款针对普通家庭打造的车型，所以并没有配备过多的舒适性配置，当然这也是为了控制成本，从而能在售价上给消费者多一些福利。此次试驾的顶配车型配备了电动天窗，开启面积和上掀角度均表现不错。而座椅调节方面则没有配备电动座椅，稍显遗憾。

　　不过顶配车型还为前排乘客提供了可三档调节的座椅加热功能，要知道同样出自本田的热门车型思域，可是全系都没有配备前排座椅加热功能的。除此之外，这台凌派锐·混动还配备一项看不见摸不着，但是却能实打实提升驾乘者体验的配置，那就是主动降噪功能，而它的表现具体如何呢？接下来我们动态体验部分慢慢聊。

　　动力：“四两拨千斤”

　　说到非插电式的油电混合动力系统，你能想到哪些？丰田的双擎以及像别克和理想的增程式混合动力系统？那这些与本田这套第三代 i-MMD双电机混合动力系统有何区别呢？

　　首先丰田双擎混动系统主要特点在于低速时以电驱动为主，但汽油机的介入时机较早，超过40km/h左右时汽油机就会开始与电动机协力工作。增程式混合动力则压根不参与驱动车轮，只能为电池充电。而本田i-MMD系统则在中低速行驶时均以电动机输出为主，如果电池的电量不足，汽油机则会为电池充电，仅有加速或高速行驶时汽油机与电动机才会同时工作，而高速巡航时则全部交给汽油机工作。怎么样？听起来本田这套混动系统是不是很像将丰田双擎和增程式混合动力系统融合后的产物？

　　其实本田的1.5L油电混合动力系统已经不是第一次登录国内市场了，此前的本田CR-Z、思域混动版以及讴歌ILX混动版都曾与国内消费者见过面，但由于当时混动技术高昂的制造成本，这些车的售价都比其汽油版本车型贵出一倍左右，从而注定了惨淡的市场销量。

　　而如今，凌派锐·混动携本田1.5L第三代 i-MMD双电机混合动力系统而来，同时也是全新小排量油电混合动力系统首次出现在中国市场上。这套混动系统由阿特金森循环发动机、电动耦合无级变速器E-CVT、IPU动力单元、PCU动力控制单元和动力控制装置等组成。

　　与本田此前的1.5L油电混合动力系统相比，本田1.5L第三代 i-MMD双电机混合动力系统无论是燃油机还是电驱部分，都有了不同程度的升级。开过之前那套混动系统的人应该很清楚，虽然有了电动机的介入，起步过程会比较顺畅，同时闹人的发动机噪音也小了不少，但由于电动机只有17kW的最大功率和106N·m的最大扭矩，其实驾驶体验还是让人能明显感觉到动力偏弱。

　　而本田1.5L第三代 i-MMD双电机混合动力系统的汽油机最大功率达到了96kW；峰值扭矩也比此前的混动系统提升了161N·m，达到了267N·m。有了充足的动力储备做背书，凌派锐·混动的驾驶体验变得轻快了不少，尤其是得益于电动机输出的大幅提升，使得加速感受更为直接，重踩油门动力随叫随到，不会出现汽油机常见的延迟感。

　　同时，凌派锐·混动还提供了三种驱动模式，分别为EV模式、混合动力驱动模式、发动机驱动模式。EV模式顾名思义，是依靠动力电池向驱动电机提供电力来驱动车辆，主要用于起步及低速匀速行驶阶段。而混合动力模式则常出现在加速时，发动机会驱动发电机为电池充电，不过驱动车轮的任务依然要靠电动机完成。发动机直驱模式则适用于高速巡航等工况下，此时离合器将会与发动机结合，动力将直接传输给车轮以驱动车辆行驶。

　　驱动模式切换的逻辑除了参考当前车辆的电池电量与车速外，还会根据油耗、电池状态和车辆状态等综合情况进行分析，然后选择最适合当前行驶的驱动模式。这样智能化的驱动方式，大部分时间都能带给车内人员类似电动车的行驶质感，动力输出平顺且安静，动力响应也十分迅速，对于绝大多数驾驶者来说都能很容易产生好感。

　　凌派锐·混动的悬架结构与汽油版车型相同，为前麦佛逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合，这也是广汽本田凌派车型一贯的配置。不过，由于凌派锐·混动增加了电池组，车身自重增加了110kg，所以悬架方面也进行了重新调校，比如弹簧硬度以及几何机构方面均有所调整，从而带来了更为舒适的乘坐体验，而且实际驾驶体验也能感觉出整车偏舒适性的调校风格。

　　别看凌派锐·混动的定位只是家用车，底盘调校风格也非常舒适，但在试驾过程中我们以较快的速度刹入弯心，虽然能够感觉到明显的侧倾，不过毕竟是出自本田工程师之手，侧倾的幅度一直保持在可控的范围内，而且侧倾支撑充足，并不会出现明显的推头或是严重的负载反应。

　　方向盘的转向手感细腻，转向力度适中，并没有因为针对家庭和城市用车环境而刻意将转向手感调轻。同时，车头的指向性也比较精准，如果切换至SPORT运动模式，配合响应速度更加灵敏的油门以及音响中传出的虚拟发动机声浪，还是能够为驾驶者提供一定的驾驶乐趣。

　　此外在隔音降噪方面，前文提到此次的试驾车配备了主动降噪功能，所以在行驶时，很多低频的噪音会被抑制掉，尤其是低速行驶时，加上电动机轻柔的工作噪音，此时车内的静谧性非常出色。不过当车速逐渐提升，胎噪所传递的尖锐噪音会变得明显起来，好在整体响度不是很大，不会影响车内人员的正常交流。

　　空间：后排格外宽敞

　　身高175cm的体验者坐进前排，将座椅调整至最低，前后调节至合适的位置后，头部可有一拳的空间余量。同时，储物空间的设置十分巧妙，储物槽数量和容积均有着非常出色的表现，功能性很强。

　　保持前排座椅不变，体验者来到后排，头部空间为一拳四指，腿部空间则有着四拳左右的夸张表现。而之所以能有如此优异的后排空间表现，不仅要归功于轴距长，还因为前排座椅后方的内凹处理，从而让后排乘客能够拥有越级般的乘坐体验。储物空间方面，后排扶手是最为亮眼的设计，将扶手盖板打开并上锁后，瞬间后排就变成了少数商用车才能够提供的四座座椅布局，超长的小桌板表面辅以防滑的橡胶衬底，非常实用。

　　后备箱内部较为规整，空间利用率不错，但430L的容积与燃油版车型相比，缩小了131L。这主要是因为垂直高度的变化，打开后备箱盖板不难发现，电池组位于备胎下方，所以侵占了一部分后备箱的高度。好在盖板下方多个容积可观的储物槽并没有被取消，满足日常使用依然问题不大。

　　安全：全面的Honda SENSING主动安全系统

　　此次试驾的凌派锐·混动顶配版本车型在安全系统方面，不仅配备了如主/副驾安全气囊、前排侧气囊、前/后排头部气帘、牵引力控制系统以及车身稳定控制系统等全面的被动安全配置，同时还配备了Honda SENSING主动安全系统。

　　Honda SENSING主动安全系统主要包含车道偏离预警、车道保持辅助、主动安全等多项功能。当系统检测到车辆偏离了当前行驶车道时，车道保持辅助系统首先会通过左右摇摆方向盘来警示驾驶者，如果驾驶者未对方向进行修正，那么系统会主动对方向进行干预，使车辆回到当前行驶车道内，整个过程力度比较轻柔，不会对驾驶者产生过多干扰。