话说，做男人难，做中年男人更难。目前，国内疫情基本绝迹，但也有零星阳性的出现。在前几天北京顺义的一位34岁中年男子确诊阳性，而就是他的出现深深地震撼了全国的打工人。一个30多岁的中年男人，每天地铁往返50公里上下班，白天上班，晚上挑灯夜读，备战考研清华，周末带娃早教班，生活努力而又自律。没错，成年人的生活没有容易二字。实际上，包括编辑在内的很多男性朋友，生活轨迹或许都和这位兄台差不多，大家在本已艰辛的生活之中，尽力压抑着自己的情绪，同时保留一点点自己的东西。
“诗和远方”就是很多男人的梦想，要去到远方，旅途必定是崎岖不平的，这时我们就需要一辆能让我们可以长途跋涉的越野车。可以说，越野是一种信仰、一种情怀、一种生活方式、一种压抑了许久的激情释放。不过，多数可以玩越野的车型价格少则四五十万，多则百万，这让很多朋友认定玩越野就是烧钱。不过不要紧，坦克300就这样适时登场了，这款车型的指导价是17.58-21.38万元，相信大多数热爱越野的朋友还是玩儿得起的。那么问题来了，坦克300的价格不到牧马人的一半，它的越野能力又能达到牧马人的几成？话不多说，马上为您带来答案！
注：随着一波到位的营销，坦克300早已“撩汉无数”，相信各位对于这辆车的外观设计、内饰造型早已烂熟于心了。但是，全网有关坦克300在性能/越野实际表现方面的内容还是凤毛麟角的，所以，这次我们还是从驾驶感受开始聊车。如果您想要对坦克300进行详细了解，可以点击下面的图片，回顾我的同事之前发布的涉及坦克300在外观、配置、空间等方面的内容。
除了非铺装路面之外，坦克300在大部分时间里都会游走于城市当中，相比于越野爱好者熟知的普拉多2.7L或是帕杰罗3.0L车型孱弱的动力表现，坦克300搭载的纵置2.0T涡轮增压发动机有着167kW（227马力）的最大功率，峰值扭矩也达到了387Nm，传动部分则是一台来自ZF的8速手自一体变速箱，无论是硬件规格还是动力参数都要好于上面提到的两款车型。另外，有些朋友可能还会质疑坦克300为什么不使用大排量发动机？就坦克300的价位而言，这个动力配备属于主流标准，毕竟更大尺寸的牧马人现在都是采用2.0T发动机了，各位就别再喷坦克300的排量了。
我们本次测试的这辆坦克300 越野版 2.0T 挑战者的“体重”超过了2.1吨，那么这辆车配一台2.0T发动机够用吗？从动态感受、加速测试的体验来看，坦克300的动力表现完全没有问题。当然，大家也不能拿它和某些动力性能极佳的城市SUV去比较。
极其敏感的油门初段设定，让人上手之后就会觉得驾驭这个大块头是一件非常轻松的事情。只需轻点油门，发动机转速就能迅速升至2000rpm以上，丝毫没有拖沓的感觉，便于在拥堵的城市中跟车。由于坦克300的车高已经超过了1.9米，高高在上的坐姿也会让驾驶者有着更好的视野，相比于那些同样采用非承载式车身的硬派SUV而言，坦克300开起来并不会忽忽悠悠的，即便想要高速并线也不会让人觉得心里没底。
0-100km/h加速用时：9.57秒
虽然使用了2.0T涡轮增压发动机，但对于坦克300这辆硬派SUV来说，加速肯定不是它的强项，但我们依旧想看看它的成绩。我们将ESP车身稳定控制系统关闭，并将油门踩到底使用“弹射”的方式进行测试。经过多次尝试，将起步转速控制在2000rpm左右可以得到一个比较理想的起步过程，此时轮胎虽然仍会出现打滑现象，但已经将流失的动力降至最低。从加速度G值看，轮胎在抓住地面后反应了约0.1秒的时间，动力才被真正唤醒，此时加速度G值也达到了最大的0.483g，这种加速态势一直维持到了第一次换挡。
发动机转速达到6000rpm时，变速箱完成第一次换挡，换挡时间在0.5秒左右，换挡冲击并不大，所以保证了很好的舒适性。二挡时的加速度G值降到了0.25g左右，最终二挡破百，成绩为9.57秒。这样的数据并不抢眼，但考虑到坦克300的定位，我们觉得这个成绩绝对是合格的。
转向调校更紧致 但仍与操控“绝缘”
底盘结构方面，坦克300采用了前双叉臂式独立悬挂、后多连杆整体桥式非独立悬挂，这是硬派SUV较为常见的悬挂结构。整体桥式悬挂由于结构上的先天优势，可以保证后轮有较长的悬挂行程，对越野能力的提升也是很明显的。虽然我们最初并未对坦克300的底盘舒适性有任何期待，不过较长的悬挂行程加上厂商对于悬挂的精心调校，使得坦克300实际的行驶质感与舒适度都能给人很好的印象。
对于越野有所了解的朋友应该知道，为了在越野时尽可能降低方向盘“打手”的情况，绝大部分硬派越野车都会将转向调校得比较“虚”，这样一来，就会影响到车辆在公路上的驾驶感受。坦克300则有所不同，它的整体转向调校更加紧致，指向相对也要明确一些。这种调校方式，绝对能够提升我们日常大部分时间在铺装道路上的驾驶感受。
100-0km/h刹车距离：41.57米
坦克300在刹车测试中的表现较为稳定，连续多组制动成绩均在41-42米之间，其中最好成绩为41.57米。从车辆在刹车测试中的实际表现来看，坦克300的初段刹车力度稍有波动，整个刹车过程中都能保持-1g左右的减速G值，刹车踏板的弹脚力度较为柔和。因为离地间隙较高，所以刹车时前悬挂的压缩比较严重，测试者在车内也有比较明显的前倾感。
在制动测试中，坦克300的成绩为41.57米，单看成绩并不出色，但考虑到它的车身重量，这个成绩就在情理之中了。值得肯定的是整个刹车过程的力度控制比较平稳，速度下降得也很线性。当然，因为较高的离地间隙，前悬挂的压缩也是不可避免的。
绕桩测试
作为一辆采用非承载式车身、大块头的硬派SUV，没有人会奢望它在操控性上有太好的表现，坦克300在绕桩测试中的实际体验也正符合我们的预期。这辆车方向盘的指向称不上精准，悬挂在激烈驾驶过程中很容易就会被“一压到底”，让测试者难以在绕桩时找到节奏感。因此，大家就不要把“硬派SUV”和“操控”联系起来了，坦克300毕竟是一台主打越野的车型，无论是悬挂的类型还是调校方式，都说明了这一点。好了，性能测试部分到此结束，在下面的内容中，我们就将对坦克300进行诸多越野项目的测试体验，这才是本文的“重头戏”！
凭借电子限滑即可完成滑轮组测试
坦克300 9.57秒的0-100km/h加速成绩会不会让你有些惊喜？编辑认为，对于坦克300来说，这个成绩还是相当可以的。不过我也知道有些朋友可能会对此有些不屑，毕竟他们看重的是坦克300的越野能力，那么坦克300对此又有怎样的表现呢？我们本次对坦克300使用了滑轮组进行测试，并且到越野场地对这辆车进行了“真刀真枪”的实际体验，下面马上为您带来分享。
WEY的官网上介绍坦克300车型亮点的时候写的是有“3把锁”，但是配置表里写的是电控分时四驱带中央锁止功能。实际上，坦克300并不是真正意义上的“3把锁”，坦克300采用了博格华纳的分时四驱系统，中央分动箱可以放大2.48倍扭矩。在分时四驱中，除了三菱的超选四驱外，一般都是没有中央差速器的，自然也就不存在所谓的中央差速锁。严格意义上说我觉得坦克300算得上“2.5把锁”，因为四驱状态下分动箱直接就是硬连接，前后50：50的动力分配。剩下的两把锁，坦克300提供了可选装的前/后桥伊顿差速锁。伊顿差速锁也是机械锁止差速器的一种，的的确确是货真价实的“锁”，在两侧车轮附着力出现差异，转速差达到一定的数值时，差速器就会锁止，以实现前/后桥两侧车轮间完全的刚性连接，也就相当于车辆有了“3把锁”。
除了上面提到的“3把锁”之外，坦克300还配备了同价位车型少有的ATS全地形控制系统，包括两驱标准（2H）、四驱标准（4H）、四驱雪地（4H）、低速四驱（4L标准、凹凸路、泥沙、山地、岩石）共八种基础模式。这套系统配备了专为越野设计的限滑程序，可以针对不同路况对打滑车轮实现不同程度的电子限滑。
对于驾驶经验丰富、掌控能力强大的老手来讲，过多的辅助功能和模式选择不一定全是好事儿，因为它会有碍发挥。在具备硬核的传动系统和尽量少的限制之下，可以自主掌握驾驶方式和硬件的使用，这才是专业玩家和越野老手最期待的。不要紧，坦克300还提供了一套“专家模式”，当“专家模式”启动时，系统就会关闭车身稳定系统，不会带来任何电子限制，以充分让驾驶者掌控车辆。
在实地越野测试前，我们对坦克300进行了滑轮组测试。首先我们进行的就是模拟交叉轴项目的测试，通过滑轮组我们实现对角线车轮的打滑。在四驱标准模式（4H）下，当对向车轮打滑失去附着力，发动机转速升至约800rpm时，电子系统就会介入对打滑车轮进行限滑，将更多的动力传递给对向带有附着力的车轮，通过还是非常容易的。
本次测试车为坦克300 越野版 2.0T 挑战者（中配），这辆车标配有后桥差速锁，前桥差速锁则需要选装。从滑轮组测试的实际效果来看，无论在对向车轮打滑还是三个车轮失去附着力的情况下，电子限滑系统都能够积极介入，但制动力度偏弱。在实际越野路段遇到交叉轴路况时，编辑还是建议您将后桥差速锁锁止以帮助车辆更快脱困。需要说明的是，坦克300配备的后桥差速锁在高速四驱（4H）和低速四驱（4L）下均能实现锁止。
坦克300搭载的这套分时四驱系统会在极限路况下，拥有比轿车、城市SUV更强悍的通过能力。不过大家需要注意的是，采用分时四驱系统的车辆在铺装路面上不能够使用高速四驱（4H）或者低速四驱（4L）模式，因为没有了中央差速器，前后轮转速不一致，会导致转弯困难，同时车速也不能过快，严重的情况下会损伤传动系统。所以大家在日常驾驶还是要以高速两驱（2H）模式为主。
越野配置作用明显 绝非噱头
下面进入实地越野测试环节。坦克300在非铺装路面的驾驶表现和普拉多非常类似，柔软的悬挂和粗壮的大梁能够很好地吸收和分解来自路面的冲击，传入车厢内的颠簸非常有限，长时间行驶在非铺装路面也不会让人产生任何抱怨。不过在这种道路行驶时，人与车之间有着较强的“隔离感”，驾驶员通过方向盘很难感知路面的信息，如果适当地传递一部分路面信息，会更有助于驾驶者判断当前路况。
坦克300的后悬明显被设计得比较短，这就造成了它的离去角（34°）要略大于接近角（33°），这与大多数越野车有些不同。这样的设计有一个好处，那就是在上坡的时候只要能够“上得去”，驾驶者就不用担心会被磕到尾部。
前文提到，除了四驱系统、差速锁等硬指标外，坦克300还配备了一套ATS全地形控制系统，其中在低速四驱下提供有5种模式，分别为标准、凹凸路、泥砂、山地和岩石。在不同的模式下，系统会根据路况优化发动机的动力输出和变速器换挡逻辑，有助于更好地发挥四驱能力，即便驾驶者没有太多越野经验，也可以从容通过恶劣路况。例如在泥砂路面下，允许轮胎的打滑量是最大的。
坦克300的另一项越野“神器”，便是蠕行模式，你可以理解为这是一种速度极低的巡航系统，无论爬坡还是下坡，都会保持低速蠕行的状态。这意味着你可以不用控制油门，只需握好方向盘控制方向即可。开启蠕行模式后系统会预防性地给车轮进行制动，从而更从容地通过恶劣的路况。另外，蠕行模式在面对泥坑路况也尤为适用，车辆不会因为驾驶者对油门控制不稳而导致陷车，增强了车辆的通过性。
为了让车辆在狭窄的道路中转弯和掉头更灵活，坦克300还标配有“坦克转弯”功能。这套系统可以看做是“蠕行模式”的一个衍生功能，在转弯时它可以对内后侧车轮进行制动，从而减小转弯半径。虽然坦克300的坦克转弯，做不到真正坦克原地掉头的那种程度，但对于一些狭窄的路段，还是有用武之地的。不过需要提醒大家的是，这个功能只适用于非铺装路面，如果在公路上使用，对轮胎的磨损将会非常严重。当然，在日常道路上掉头，我相信正常人一定会选择倒上一把车，再进行通过，而不是开启“坦克转弯”去通过。
拥有360°环视系统和透明底盘功能，可以让你在越野途中，不需要把头探到车外，就算看不到路，只看车内中控屏幕影像也能“盲操”出坑。位于车头、车尾及两个外后视镜处的共4个摄像头可以实时显示行驶路径，通过切换视角，转向时还有轮胎轨迹让你知道车辆在前进或是后退的情况下，下一步的行驶位置。可以说，我前面说到的情况并不夸张，确实是可以实现的。
坦克300天生就有着一副越野的好底子，从实际的试驾和体验中，坦克300也完成了我们对它的考验。不过唯一让我难以适应的一点，就是前文所提到过的，坦克300的油门调校较为灵敏。考虑到大家在野外驾驶时一般都会穿着鞋底较厚的户外鞋或是军靴，过于灵敏的油门确实会增加控车的难度，希望设计师日后能够考虑到这种情况。
设计没有问题 无需过多改装
话说坦克300“撩汉”确实有一绝，一听说试驾车来了，我的好几位同事都会赶快下楼，一帮老爷们围着在那看上大半天。没错，很多“轿车控”或是不喜欢SUV的朋友，在看到坦克300的一瞬间都会说自己“沦陷了”，看来坦克300的设计确实比较成功，正是大家想象中越野车应该有的样子。另外，玩越野不改装都不好意思说自己是越野爱好者吧，我认为坦克300的设计已经很好了，配置也很足。从我的角度来看，能改装的地方并不多。如果一定要改一改的话，首先轮胎要换成花纹更深、胎壁更厚的MT泥地轮胎，其次，在坦克300车顶加装一个帐篷也是有必要的，毕竟睡在帐篷里会比睡在车里舒适得多。
编辑点评：
虽然坦克300是一款强调通过性的硬派SUV，不过它所展现的特质并不像Jeep牧马人那样追求极致越野，在保证了出色通过性的同时仍兼顾了一定的公路性能。相比于同级对手在动力方面的缺失，坦克300搭载的2.0T涡轮增压发动机能够为车辆提供相对充沛的动力输出，这也是同价位竞争对手无法企及的一点。从坦克300此次的综合表现来看，在装备AT轮胎之后，它会更加适合在复杂路况下行走，轻松舒适的驾乘氛围也让人乐于驾驶它带着家人远行。当然，价格才是坦克300最吸引人的地方，二十万左右就能买到一辆既能越野同时公路性能也不错的硬派SUV，这让坦克300想不“撩汉无数”都难。没错，国产车终究越来越好了。
我无数次幻想过这样的场景：一人、一车、一颗永不衰老的心，永远在路上，去飞驰、去翻越，走遍天涯，这样的生活只是想想就足以热血沸腾。显然，坦克300的问世，让这个梦想和很多男性朋友的距离又贴近了一步。
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