广汽传祺GS4 PLUS试驾 体验直男的时尚

　　作为广汽传祺曾经的销量担当，GS4在当下国内紧凑SUV市场中江湖地位早已四面楚歌，尤其是在AION品牌分离之后，广汽传祺显然需要一款更有冲击力的产品来突围，所以在上海车展上我们就见到GS4 PLUS。从前脸上看，它似乎和以往的传祺车型已经不太一样了，开始离开大众审美进入了潮流的一侧，传祺希望进一步丰富GS4家族的车型，并以此来满足更多人的喜好，尤其是对品质、配置有着更高要求的人群。

　　从整体上看，GS4 PLUS与GS4的关联并不大，反而跟GS5有更强的联系，具体在哪里我们后面慢慢会说到。其实拔高车型定位无可厚非，这不仅对得起“PLUS”的名号，也是中国车企在应对此类问题时的传统解决方式，那么此时它的定价就变得十分值得关注了，据悉车型应该会在6月完成上市，届时我们可以期待一下。而后续GS5的去向，目前暂无定论，虽然内卷是一件十分痛苦的事情，但似乎这样的结局才算的上是对消费者最有利的。

　　GS4 PLUS在外观上增加了许多设计元素，给人以更强的时代感，前脸的哑光金属饰条加上平直的造型，也让车型变得更加激进有活力，在视觉冲击力上个人觉得甚至做得比影豹(参数|询价)更好。

　　前格栅是前脸的加分项，官方称为“展风翼“系列，作为竖版格栅将配合“凌云翼”的横版，打造新一轮的传祺设计美学。而这个系列中又分为两种样式可选，今天拍摄车上的为“震天翼”，灵感来自展翅雄鹰的羽翼，而车展上我们见到的为 “星之翼”。配合大嘴造型将前脸硬朗的线条进行了一定的软化，整体有了一种比较奇妙的融合。

　　下进气格栅还是留出了一个比较大的面积，下唇位置同样是哑光金属材质，由两个L造型夹着一个毫米波雷达，整体能提供更强的防护作用，也能提升一定的高级感。只是这个位置一般比较容易损坏，不知道这个材质会提高多少维修成本。

　　大灯配得上炯炯有神了，在平直线条的勾勒下显得十分锐利，看久了似乎还会有一丝凶狠的寒意。配置方面，采用双LED灯源+透镜为核心，日间行车灯同样是LED灯源，采用分体式纵向分布，左右两侧相互呼应形成X形。

　　值得一提的是日间行车灯下半截旁还开出了一条直通车轮的气道，为刹车盘降温用，这样二者兼得的设计倒是不常见。

　　GS4 PLUS的长x宽x高为4710mm x1885mm x1726mm，轴距为2710mm，比现款GS4要大上一圈，而对数据敏感的朋友也许看出来了，车身尺寸除了长度比GS5长了15mm以外，其他数据都是一致的。再重新看看侧面的线条，整体造型设计也与GS5基本保持一致。

　　外后视镜整体造型较为常规，集成了转向灯和盲区监测功能，转向灯采用了V字形设计，这样能使视觉展示角度变得更宽。

　　轮圈采用双拼色多辐造型，远近不同位置看会有不同的视觉效果。搭配马牌UltraContact UC6 SUV轮胎，规格为235/50 R19。要提一下的是，搭载在GS4 PLUS上的这款轮胎是广汽传祺与马牌协同全新开发的，优化了轮胎花纹，改善了湿地抓地性能，同时还降低了滚阻，以配合车辆性能。

　　呼应前脸，GS4 PLUS的车尾线条也给出了比较硬朗的视觉效果，棱线的刻画比较深让整体的肌肉感更加强而有力。车顶的行李架十分粗壮，虽然在视觉上多少有些影响，但是实用性应该不赖。

　　车尾取消了贯穿式的大灯造型，顶部尾翼被保留下来，尺寸还算比较大，底部排气管为双边单出共两出的设计，采用哑光材质金属饰条贯穿两侧，并且两边都是真实排气管并非装饰。但尾唇并没有采用金属材质而是选择了维修成本更低的塑料板。

　　大灯单体造型较长，一直延续到车侧油箱盖附近，灯体被哑光金属材质饰条贯穿，使得尾灯整体有了更强的立体感，灯源选用的为类OLED技术，点亮后构成燃烧的羽毛造型，辨识度还是很高的。

　　GS4 PLUS整车在外观上确实加入了许多新的巧思，让车辆在原有的基础上提升了一个档次，也为GS4家族作为品牌力向上的一个先锋做好了保障。同时整体较为硬朗的设计，也和后面的驾驶感受比较贴合，只是女性用户是不是喜欢也就自然成迷了。

　　GS4 PLUS 内饰体验

　　内饰方面GS4 PLUS将提供两种不同风格的色彩搭配，分别为“曜石黑”和“丝绒红”一个低调运动，一个现代热情。而设计方面，则维持了与GS5相同的样式，但是在材质和功能配置上有所升级，虽然设计师确有偷懒的嫌疑，但好的设计就值得被保留下来，而家族化的内饰格局也是十分常见的。

　　从整体内饰布局上说，美观简洁是做到了的，功能区划分也做的十分清晰，相较于之前的车型确实是成熟了很多。中控上采用纵向布局是目前比较流行的方式，虽然现在看来整体会对屏幕尺寸有所限制，但实体按键和触控屏幕的搭配确实是目前对行车安全较为有利的一种处理。

　　平底三幅多功能方向盘，3/9点钟采用打孔真皮，握感和粗细都做得十分出色。多功能按键也重新进行了布局，原先GS5上挂在外面的4个按键被重新整理回到了常规按键区内，维持功能的前提上，美观度上还是有所提升的。

　　全液晶仪表盘尺寸为12.3英寸，相比之前GS4显示效果更好，表盘的UI也进行了重新设计，一共能提供3种表盘样式，其中一款还是好评度很高的全导航地图模式。而在其它数据和功能的显示上，这套系统也变得更加清晰并易于辨认了。

　　挡杆选用了线控换挡，也就是我们常说的电子挡杆，尺寸较为适中，握感算是不错的，但是外圈是金属材质包裹可能冬天会有点凉，造型在一众电子档杆选美中肯定不算特别，只能说是中规中矩。

　　中控屏幕的尺寸为10.1英寸，分辨率为1280x720p，功能上也是比较强大的，搭载了ADiGO智能物联系统，不仅选用了高德车机版地图，语音交互也选用了科大讯飞，另外这套系统还支持Carplay、Hicar、Carlife三种手机互联产品，能满足更多人的用车习惯。

　　主驾驶侧A柱上安置了一颗摄像头，后视镜上方也有一个同样的设置，分辨率均为200万像素，这两颗摄像头将负责为后台系统理解车内乘员的行为。A柱的摄像头负责人脸识别，辨认驾驶员分神、疲劳等情况；内后视镜下的摄像头负责照顾副驾驶等其他成员的情绪、动作以及拍照、录视频等功能。

　　这些功能的背后是一颗来自地平线的征程2系AI芯片，以提供足够的算力支持。

　　基于这样的外设，车载系统将会采取不同方式来应对，比如说它会根据你的情绪来选择“播放音乐”指令后，提供什么类型的音乐，又比如说在你分神时调用空调唤醒你等。同时，这套系统还能结合车外的一些常规传感器，做出一整套的应对，比如说以前雨量传感器只能控制雨刮，现在还会同步帮你关上车窗。

　　中央空调出风口面积较大，也是前段时间比较流行的风格，结合两侧出风口在视觉上很像一个整体，被嵌入在中控台的包裹之下。

　　空调的调节区被单独放在了屏幕下方，另外后档、外后视镜加热也被放在了这个区域，虽然语音控制能帮我们免去操作上的一定麻烦，但是有物理按键做备份，盲操起来会更加方便，遇事就不必手忙脚乱。

　　后排设有独立的出风口，但是并没有配备独立的控制区域。下方则提供了一个储物格和一个5V的SUB充电口。

　　由于时间关系，本次的体验并没有涉及“广汽传祺超感交互智能座舱“，所以本文关于智能交互的部分也就点到为止，后续有机会咱们再另开一篇细说，但这个配置能率先搭载在GS4 PLUS上也足以体现传祺对这款车的重视。

　　GS4 PLUS 空间体验

　　从前面的外观数据就可以看到，GS4 PLUS不仅为了满足外观设计而进一步拉长了车身，轴距也达到了2.71m，对于紧凑型来说，这个数据已经相当可观了。另外座椅还是有做了一定优化，并没有像中控那样完全传承自GS5。

　　前排座椅样式据官方说是进行了升级设计，从体感上来说，椅面贴合度更高，对脊柱的保护性也会更强，虽然填充物不算厚实，但是整体的支撑力是足够的，尤其是靠背部分给了肩膀更好的依托。

　　将前排座椅调到最低位置，同时调整到正常驾驶姿势，体验者身高为180cm，此时头部剩余将近两拳的空间。

　　后排座椅造型还是有针对性做了一定人体工程学设计，座椅靠背倾斜度不错，能提供一个较为舒适的半躺姿势，同时倾斜角度还可支持多个档位的调整，体感上来说并不会比前排差多少，坐垫的长度也比较适中，支撑面还是足够的。

　　维持前排座椅的位置不变，同一位体验者移动到后排，此时头部剩余一拳4指的空间，腿部也还有两拳以上的空间，作为一台紧凑级的SUV，这个空间表现已经十分不错了。

　　同一位体验者移动到后排中间位置，由于地板纯平，给了中间位置一个较好的环境，虽然整体算不上舒适，但也不至于太憋屈。

　　两段式全景天窗，整体面积就十分可观，一直从前排驾驶员顶部延续到后排乘坐者眼前，同时前段采用悬浮式玻璃运动机构使得开口面积也更大，为整车营造出了更好的通透性。

　　中控台下方区域储物格配有按压盖板，无线充电器就位于这里，纵深和宽度都还不错，基本上单手握得住的手机都能放得进去，但是底部的防滑垫阻尼一般，驾驶比较激烈的时候就容易磕碰了。另外这个区域还配备了两个USB接口和一个12V电源接口，目前的适用性还是比较广的。

　　其他的诸如手套箱、扶手台储物格虽然称不上大，但比较常规；挡杆旁的前排杯架没有选用限位卡扣而是直接挖空，虽然造型上会比较好看但是太大的瓶子就不好放了，后排扶手台杯架也是同样的问题；前后门板上的储物空间相对而言算还是比较大的；而驾驶座左下方储物格和前门板拉手形成的小格子则是在储物上的一点小惊喜了。

　　行李厢地板纯平，整体十分规整，但是具体容积目前还没有官方数据，从造型上能看出与GS5较为接近，在储物能力上大家可以先行参考。

　　行李厢地板下配备了工具套组和一个非全尺寸备胎，品牌为中策橡胶旗下的朝阳轮胎，规格为T155/90 R17 112M。

　　GS4 PLUS 试驾感受

　　有些遗憾，本次我们体验到的GS4 PLUS很接近但还不算量产版，车辆的整体配置和调教是一样的，但由于这批车经受过太多实验性测试，所以车辆的性能还是会和量产版有一定的差异。即便官方为我们提供的体验科目和场地都挺适合测试车辆性能的，但基于以上的原因，还是只能以体验整车调教方向和车型定位为主。

　　GS4 PLUS将会搭载两款发动机一款2.0T一款1.5T，2.0TGDI发动机用的是GS8同款，发动机代号为4B20J1，匹配的车尾标为390T，最大功率为185kW（252马力），峰值扭矩为390Nm，我们今天试驾到的车型搭载的就是这款发动机。而1.5T的4B20J1发动机匹配的车尾标为270T，显然就是现款GS4和GS5在用的这台了。

　　变速箱方面，两款发动机都将匹配来自爱信的6速自动变速箱，性能和可靠性方面算是有口皆碑了。换挡机构升级为线控换挡（电子挡），S运动档的切换只要在D档的基础上往后再拉一次就可以了，同时高配车型上还会有换挡拨片。

　　底盘在前置前驱的基础上，前悬采用了麦弗逊式独立悬挂，后悬采用了多连杆式独立悬挂。账面上看算是广汽传祺SUV的标配，但官方还是在很多小细节上进行了升级，比如说选用了铝合金转向节，摆臂选用了液压衬套，高阻尼纵臂衬套，三向异性副车架衬套等。这些名词虽然有点专业，但是整体的目的是为了推进悬挂的极限，这样能更好地平衡驾驶中的运动感和舒适度。

　　本次的GS4 PLUS试驾官方并没有选择以道路试驾的方式让我们自行感受，而是安排了6个科目进行有针对性的体验，分为绕桩、麋鹿、避震、定圆、直线加速、L2驾驶辅助。由于参与体验的人员太多，对车辆的性能损耗比较大，室外气温也比较高，体感在35°以上，加上沥青路面大家可以感受一下。所以当天紧急制动的体验也被合理取消，而测试的数据就仅做参考了，等到后续我们单独拿到车的时候再分享更为准确的给大家吧。

　　正常驾驶下，油门灵敏度还算比较适中，前段空程不大，点油就走。急加速下你很快就能感受到390Nm的强大推力，同时持续性很强，在不同车速下都能给变线超车提供有力支撑。另外，变速箱在急加速延迟换挡的情况下依然保持了不错的平顺性，顿挫的体感并不强。

　　虽然紧急制动项目被取现，但是正常刹车还是能试到的，车辆制动踏板的行程变得更短，这意味着紧急刹车时也不需要太费劲，而在日常驾驶中轻踩也不会显得太过敏感。

　　同时通过降低卡钳质量和轮胎花纹优化，官方给出了35.17m的百公里制动距离，湿地状态下也能控制在42m以内，算是一个不错的成绩。我个人比较喜欢的一点是，哪怕刹车比较急时，车身也依然能保持一个较好的姿态。

　　底盘的体验是由沥青路面上的连续减速带组成，同时由于场地限制，车辆基本保持在30km/h以下，所以感受上会较为单一。但悬挂在低速下的韧性是做到了，虽然整体还是偏硬朗，过程中也可以明显感受到减震器的响应是比较快的，同时也能规避掉多余的晃动，整个过程较为干净直接。

　　定圆是比较容易在场地内测试车辆弯道稳定性的一种方式，在经受33°气温直晒的沥青路面上跑了一个早上的前提下，当车辆以45km/h的时速绕定圆跑时，车辆会开始有较为明显的侧倾。当车速继续往上推后，响胎声就会慢慢传到耳边，车头也开始往外推，好在整体操控起来并不费力，马上松油就能继续得到车辆良好的循迹性。

　　相较于定圆，在绕桩中对悬挂的考验更倾向于反应速，当时速达到70km/h进入绕桩，在往复的运动中悬挂前半段还是可以很好的把住车身，方向盘指向性明确，车头执行力坚决，算是一个比较好驾驭的车型。

　　到后半程悬挂的支撑力开始衰减，车辆的推头也变得明显，好在官方选用了大线角比转向器，大幅降低了方向盘圈数，让救车动作相对会轻松一些。基于重心高的特点，SUV原本就不擅长做这类动作，但从绕桩姿态上看，其实横向姿态已经算保持的很好的了。

　　麋鹿测试追求的会更加极限一些，在车速起来后，随着重心的快速转移，车尾的连贯性还是不错的，即便是在推头后依然能快速跟上车身动作，但后悬挂的压力就变得有些大了，中低速下的硬朗没能完全延续过来，拉伸会较为明显一点。但是对于SUV这种重心原本就比较高的车型来说，也是无可厚非的。

　　GS4 PLUS为L2级驾驶辅助配备了比较丰富的外设，有3个毫米波雷达、1个智能摄像头、12个超声波雷达都是来自博世的，还有4个全景摄像头来提供360°全景影像。想必后续如果驾驶辅助有升级，应该可以通过OTA无缝衔接。

　　体验就相对来说简单一些了，只有智能辅助制动和辅助泊车，相对而言比较基础，辅助制动支持时速10km/h以上遇障碍物直接刹停，但是后台的反应速度还是稍微弱了一些，在转弯后如果检测时效不够，或者在操作上干扰了系统的执行，都有可能引发功能失效。当然，如果时速过快，还是会因为刹车距离不够而碰撞，这个自然也是无可厚非的，毕竟和外设的监测距离息息相关。对于这方面我不想把所有责任都推给系统逻辑和前端开发，毕竟在L2这个级别，驾驶员的优先级和系统的优先级是比较难界定的，系统如果过多干预驾驶员的行为也会造成安全隐患。

　　辅助泊车方面，GS4 PLUS同所有L2级一样，能完成侧方泊位、垂直泊位、斜方泊位三种位置的泊进泊出，同时系统能自动感应车辆位置，判断此时应该是泊进还是泊出。是的，GS4 PLUS的辅助泊车除了可以选择常规方式，也就是开启后前进扫描车位选择泊入以外，当你路过一个车位后再开启辅助泊车，依然可以选择到可泊入的位置。

　　从个人感受上来说，当天的泊位大小是我现调的，从前后间距可以看到，是会比正常泊位稍小的，但日常我们其实很容易遇到这种情况，而且如果不是因为泊位小，又为什么还要用自动泊车呢？好在，GS4 PLUS确实能通过自己的努力，前后移动三四把慢慢将车辆挪到中间的位置。

　　而泊出也能稳稳将车头调整到可以直直开出去的位置，便将驾驶权交接给驾驶者，最大限度的节省驾驶者的时间。

　　编辑总结：试驾科目在一定程度上确实能够让我们对车辆的动态性能有更深的理解，但也确实限制住了我们在日常道路中较为经常出现的驾驶感受。所以GS4 PLUS此次给我留下深刻印象的除了外观设计上的极大变化外，就是这个扎实的底盘了。它当然有缺点，在众口难调之下唯有电磁可变悬挂能解，而这个成本下却是很难的，但工程师依然给了它近乎有些偏执的基因，在舒适中尽可能的去寻找更强的韧性，这种味道至少是在目前国内品牌中少有的。