新势力2.0时代 车企互联网大厂谁是主角

　　华为一则传言一份声明影响多家车企股价涨跌的故事，再次明确了如今互联网大厂的地位。

　　与此前资本竞相押注造车企业不同，当下与互联网大厂合作已然成为车企增加竞争力的新砝码。据不完全统计，仅在过去的半年里，整个汽车圈就出现了数十起车企与互联网巨头的合作，其中包括滴滴入股爱驰携手埃安、腾讯与上汽/广汽/吉利/恒大传出合作、阿里打造智己/牵手宝马等……

　　一个越来越明显的事实摆在大家眼前，互联网大厂正在成为香饽饽。越来越多的车企似乎也不再像最初那样只选择浅尝辄止的合作，而是转而开始追求深度绑定，双方之间关于主动权的天平已然开始朝着大厂倾斜。伴随着智能化程度的加深，车企与大厂谁才是主角呢？

　　科技巨头从幕后走到台前

　　关注汽车行业的都知道，国内第一轮造车潮可以说完全是拿钱烧出来的热度，而在这其中，互联网大厂们则是不可忽视的一大助力。以腾讯为例，2015年腾讯与富士康以及和谐汽车创建的和谐富腾产业基金孵化出了FMC（拜腾）和爱车（爱驰汽车）。此外，腾讯还先后参与蔚来的A轮、C轮、D轮融资，至今为蔚来第二大股东。阿里巴巴则一路押注小鹏，先后参与其A+轮、B轮、C++轮融资，成功助推小鹏上市；美团创始人王兴看好理想汽车几乎到了汽车圈人尽皆知的程度，一路投资理想成为其第二大股东。在此之外，还有百度投资威马、小米同样投资小鹏等。

　　不过，与第一轮造车潮中的角色不同，当下互联网大厂已经从只出钱的投资人走到台前成为主机厂的好朋友们。

　　公开数据显示，在过去的几年里，车企与互联网企业之间达成的合作高达数百起。仅以互联网大厂为例，百度当前全国合作车企超过60家，上市车型已经超过500款，其中小度车载主要合作伙伴包括奥迪、福特、现代、起亚、哈弗、威马、领克、星途等；百度Apollo主要合作车企则有奇瑞、一汽、长安、长城、林肯等。

　　腾讯目前则与东风、长城、宝马、本田等30余家国内和国际车企达成战略合作，先后推出了60余款量产车型。同时，腾讯与上汽等多家车企建立了安全联合实验室，共同推进车企的数字化建设。

　　阿里巴巴同样是车企们的好朋友，除了投资蔚来等新创企业，阿里还与上汽、恒大、宝马、奥迪、沃尔沃等车企保持友好关系，合作范围涉及智能车载、数据安全、语音人机交互等。

　　再三重申不造车的华为在汽车业遍布合作伙伴，无论是在比亚迪、长城还是吉利、长安的发展中，总是能找到华为的身影。此外，华为轮值董事长更是透露，华为将和北汽、长安、广汽三家传统车企以“Huawei Inside”方式合作，分别打造三个子品牌。

　　互联网大厂开始占据话语权

　　从幕后走至台前，互联网大厂身上变化的不只是角色的标签，更多的还是在市场影响力及话语权方面。

　　资本市场是这一变化最好的佐证。自从华为联合极狐发布首款Huawei Inside智能纯电轿车北汽阿尔法S（华为HI版）以来，华为在舆论中就处于“薛定谔造车”的状态，和华为有关系的汽车股也处于一种极度不平稳的状态。

　　以北汽蓝谷为例，今年4月，即便其总销量仅为一千余辆，但股价涨幅仍一度超过150%，赛力斯汽车母公司小康股份也在2021年以来股价涨幅超过500%。而5月24日，华为再次针对市场造车消息回应重申不造车时，A股华为汽车整车概念股（包括小康股份、北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团等）集体暴跌，北汽蓝谷和长安汽车跌停，小康股份跌幅超过6%，广汽集团跌幅超过4%，四家公司单日市值蒸发大约300亿人民币。

　　而值得注意的是，并不是所有车企都有资格蹭到“顶流”华为的热度。目前与华为打得火热的4家车企分级明确，只有北汽、长安、广汽是战略合作伙伴，金康赛力斯则只属于供应商关系。

　　不过，尽管只是供应商，金康赛力斯从华为得到的能量已经足够使其与特斯拉Model 3(参数|询价)一较高下。一组来自媒体的公开数据显示，从华为4月19日宣布在线下销售赛力斯汽车以来，仅仅一个月时间，赛力斯华为智选SF5的订单辆已经接近一万台，跻身新能源汽车销量榜单前列。

　　一则传言涨一份声明跌，仅是供应商关系就能月订单过万，华为对车企的影响之强大可见一斑。

　　在华为之前，阿里巴巴也开始反客为主，不再甘心只做上汽的供应商。2020年11月26日，在上海中心，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资打造高端纯电汽车品牌智己汽车，首轮融资达到100亿人民币，其中上汽股权占比为54%，阿里仅次于上汽，和浦东投资同样占比18%，真正参与到造车中来。

　　百度同样不甘示弱，今年1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。而新公司集度汽车的股权穿透图显示，百度间接持股55%，吉利控股和吉利科技合计持股45%，这也就意味着，百度才是这家公司真正的主人翁。

　　互联网or车企谁才是主角

　　从中国汽车市场开始发展至今，除了与跨国车企合资外，从来还没有任何一个时期主机厂如此密集地与其他企业联合造车，甚至是任凭其占据主导权。

　　“一个残酷的事实摆在大家面前，优质的互联网大厂已经不够分了。”对于当下市场的变化，一位关注汽车产业多年的专家告诉爱卡汽车，伴随着消费者对智能化的需求，车企与互联网大厂的合作已经势在必行，谁能率先上车，谁就有可能在下一轮市场前抢占先机。而优质大厂屈指可数，想要率先实现与大厂的深度绑定，自然要拿出足够的诚意。

　　以头部互联网大厂为例，如今百度选择吉利、华为牵手北汽/长安/广汽、阿里与上汽合作，今日头条/快手/网易等尚未传出造车消息，这也就意味着可供选择的优质大厂所剩无几。

　　不过，在该专家看来，互联网大厂少、话语权增强并不意味着在合作中大厂的主导权就会增加，“市场依旧遵循强弱规律，无论是互联网大厂还是车企，只有自身实力足够，才能有更多的选择。”

　　依旧以华为为例，在受影响的四支汽车股中，广汽集团涨幅最少，跌幅也最少，究其根本莫过于广汽集团综合实力要强于北汽蓝谷、小康股份等公司，抗风险能力更甚，大厂并不能为广汽集团增加太多光环。集度汽车中，虽然最大股东为百度，但吉利凭借着强悍的造车技术，依旧承担产品硬件输出的重要地位，并将为集度提供浩瀚架构。

　　“尽管当前互联网大厂的地位愈发重要，但汽车的核心依旧是产品，尤其是智能汽车时代，车企与大厂的技术更是必不可少的重要组成部分，双方只有保持密切合作才能实现共赢。”在该汽车专家看来，摆在车企面前的当务之急是要趁早敲定合适的“华为们”大厂作为合作伙伴，互联网+车企的模式已经成为大势所趋，未来谁也离不开谁。至于如何在合作中把握话语权的度，找准平衡，则需要大厂与车企互相慢慢摸索。

　　写在最后：

　　对于当前的汽车市场来说，伴随着消费者对智能化需求的增加，互联网大厂凭借着智能网联技术在造车全流程中的话语权必将越来越高。同时，由于互联网顶尖大厂的稀缺性以及智能网联、自动驾驶等技术存在的高壁垒，注定能牵手大厂的车企只是少数。这也就意味着，摆在大家面前的当务之急是如何在为数不多的大厂，找到伙伴迅速敲定深度合作，为即将到来的智能汽车竞赛增添砝码。