7个座/5个油 试驾全新第四代汉兰达

　　有实力越级单挑的车型我见过不少，但像广汽丰田汉兰达这种敢越级“群殴”的，还真是史无前例。众所周知，汉兰达的定位是中型SUV，可它的对手们呢？比如上汽大众途昂、上汽通用别克昂科旗等，一个个可都是中大型SUV。难道它同级就没有竞争对手吗？以前确实有，自从被汉兰达的超高销量连续压制了半年后，从那时起就一蹶不振了。猜到它是谁的朋友们，请在评论区打出“锐界”二字。言归正传，如今汉兰达已经迎来了全新换代，全新第四代汉兰达不仅整车尺寸更大，内部设计也更加豪华精致，换代的诚意有目共睹。而这台主打“5+2+7”生活理念（5天代步+2天郊游+7天旅行）的全新第四代汉兰达的驾驶表现如何？还请大家耐心看完我的试驾报告。

　　本次试驾的车型为：2022款广汽丰田汉兰达双擎 2.5L四驱尊贵版 7座。该配置为全系次顶配车型，厂商指导价格为32.98万元。全新汉兰达相比上代，全系配置的指导价格均有不同程度的涨幅。其实涨钱不要紧，只要产品力够强，消费者都是可以接受的。

　　动力方面，全新第四代汉兰达全系搭载由2.5L阿特金森循环发动机和单/双电动机组成的混合动力系统。2.5L阿特金森循环发动机的最大功率能够达到141kW（192马力）/6000rpm，峰值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次试驾的次顶配尊贵型配备有前/后轴双电机，前轴电机最大功率为：134kW，最大扭矩：270Nm。后轴电机最大功率为：40kW，最大扭矩：121Nm。系统综合功率可达183kW。与丰田其它车型相同，电动机都由后排座椅下方的镍氢电池组提供电能。

　　传动系统方面，由于全新第四代汉兰达全系车型都采用双擎混动系统，仅区分前驱和四驱车型。所以全系车型均配备的是E-CVT电子无级变速箱。

　　底盘结构方面，全新第四代汉兰达的底盘结构与老款车型相似，都采用的是前：麦弗逊独立悬挂，后：E型多连杆式独立悬挂。虽然前后悬挂依然没有采用类似铝制、打孔等轻量化构造，但后轴采用的全框式副车架都配备了胶垫衬套，能够相应增强车尾的响应和对于处理细碎颠簸时的抑制能力，在舒适性表现上扳回一城。

　　得益于前/后轴电动机的动力加持，汉兰达在起步初段表现出了强大的底气。如果你的用车环境更多是偏向于日常代步，那么相比同级2.0T车型的优势就非常明显了。不仅免去了涡轮的建压过程，而且电动机也能更加及时和干脆的执行油门踏板的加速信号。前/后轴电机的共同发力，也弥补了阿特金森循环发动机初段爆发力偏弱的问题。

　　汉兰达的中段加速表现也相当给力，60-80km/h正是电动机和发动机配合最为默契的阶段。随着阿特金森循环发动机逐渐到达最佳的输出工况，以及前后电机的协同工作，整体动力传递相当畅顺有力。不过，电动机仅能够在时速约110km/h以下提供动力，伴随着阿特金森循环发动机的输出工况逐渐到达峰值，中后段加速表现方面，还是涡轮增压发动机更加擅长。

　　虽然动力介入比较积极的双擎系统，能够给驾驶员带来较好的主观加速感受。但这并不意味着动力输出就会很突兀，这一点我之前也在全新威兰达上有所领略了。所以即使全力加速，电动机的瞬间全扭矩释放也完全不会给车内带来过分的不适。

　　相比同级汽油车型所采用的适时或全时四驱形式，缺乏电子限滑功能的E-FOUR电控四驱系统显然是舍弃了一定的脱困能力。但换来的是在弯中更好的车尾跟随性和极限状态下的后轮循迹性表现，并且可实现前后轴驱动力100:0-20:80的自动分配。其实在这个级别和价位区间，即使是配备了适时四驱系统的车型，其脱困能力和多片离合器式中央差速器的工作效率也都表现平平，所以作为更符合城市通勤和具备轻微烂路通过性的E-FOUR电控四驱系统，配备在一台城市SUV上，也无可厚非。

　　在我们本次道路试驾的过程中，全新第四代汉兰达展现出了较为出色的车内静谧性。众所周知，匹配CVT的自然吸气发动机，由于CVT对于转速的限制特性，会在加速时产生较大的噪音。得益于电动机分担了初段加速的大部分动力来源，以至于大多数情况下，并不会让发动机在起步时就进行高转运行。但在发动机介入那一刻，还是会有些许的噪音传入车舱内部，但动力介入和切换时的震动已经非常轻微了。加速时电动机的电流音并不大，但减速，特别是在低速时，动能回收的声音则会有些明显，这也是混动车型的通病。

　　转向系统相比老款汉兰达更加轻盈，路感同样可以忽略不计，回馈阻尼也一般，是传统的丰田范儿。但日常驾驶中，车头的指向性表现还不错。虽然整体操控方面的表现仍旧一般，但相比老款汉兰达的操控响应更积极，反馈也有所提升。

　　诞生于TNGA架构的全新第四代汉兰达，底盘重心明显降低，加上电池组的布局方式，也能够起到对低重心布局的增益效果。优秀的底盘完整度，明显强于老款汉兰达，达到了同级的主流水准。同时，全新的底盘调校和新架构的优势，也带来了更优的驾驶感受和滤震表现。

　　之所以我一直没有提到E-CVT变速箱的表现如何，因为它的存在感真的很低。日常全部工况下，E-CVT变速箱只需要协调行星齿轮组来带动电机和发动机，并不存在过多或过于复杂的动力协调和动力切换。所以，你就当它不存在好了。

　　全新第四代汉兰达：年轻不止一点点

　　外观设计方面，基于TNGA架构打造的全新汉兰达，采用了丰田最新的家族设计语言。前脸的设计相比老款汉兰达更清秀，梯形设计的中网轮廓配合哑光银色装饰条，使车头的精致感有所提升。中网面积的减小也让汉兰达并不再以壮汉形象示人，而仿佛是在展现优雅型男的姿态。

　　A柱外侧包覆的原厂高光黑膜，让A柱呈现出了隐藏式设计。同时，也营造出了半悬浮式车顶的既视感。以往我们只在D柱上看到过这种操作，没想到运用到A柱上，效果也令人格外惊喜。

　　丰田LOGO镶嵌于飞翼状设计的中网镀铬装饰内，蓝色的丰田LOGO也更体现了全新第四代汉兰达作为一款双擎车型的尊贵身份。鳞次栉比的中网细节很好的展现了前脸设计的精致感，采用黑色高亮烤漆的材质也让前脸看上去也更具质感。

　　车侧的Z字型腰线设计，不仅让汉兰达告别了保守的上下双腰线设计，也让车侧的呈现出更强的立体感。Z字型腰线向后延伸，凸显出了健硕的后轮拱造型，这也为精致感满满的新一代汉兰达，增强了一些硬派属性。

　　车身尺寸方面，全新第四代汉兰达的长、宽、高分别为：4965*1930*1750mm，轴距为：2850mm。相比老款车型，车长增加了75mm，轴距增长了60mm。这样的尺寸完全达到了中大型SUV的水平，但全新第四代汉兰达仍将自己定位为中型SUV，属实有些降维打击的感觉了。

　　全新第四代汉兰达全系标配的前LED大灯，本次体验的高配车型上还配有矩阵式LED大灯，进一步增强科技感和夜间照明效果。说到科技感，外后视镜下方新增了LOGO照地灯，光束在地面形成迎宾LOGO，这也是丰田首次在SUV车型上原厂标配这一功能。

　　尾灯的造型和灯腔布局很像在海外拥有超高销量的丰田Fortuner车型。尾灯与前大灯的造型相呼应，都采用了修长的流线造型设计。尾灯内部细长的横向LED示宽灯带，夜间的点亮效果很高级。

　　全新第四代汉兰达的入门配置车型采用的是18英寸轮圈，我们本次试驾的高配车型则采用的是20英寸轮圈。14辐的轮圈造型设计很简洁，并没有采用时下流行的双色设计，也没有夸张的造型，可能是为了适应更多年龄层人群的审美。原厂轮胎选用了YOKOHAMA横滨品牌轮胎，轮胎规格为：235/55 R20。

　　全新第四代汉兰达：更精致 更实用

　　来到车内，全新第四代汉兰达不仅将提升内饰精致感和科技感作为了本次换代的重点，同时也延续了老款车型在储物空间以及被动安全配置这两方面的优势。而实用性和易用性的提升，也使定位在家用中型大7座SUV的全新第四代汉兰达越来越挑不出毛病了。

　　三辐式设计的方向盘与海外版丰田汉兰达完全相同，本次体验的次顶配车型采用真皮材质包裹，3/9点位置分布着用于驾驶辅助和多媒体调节的多功能按键，按键的位置与老款车型基本相似，功能布局清晰很好上手。

　　全新汉兰达仅顶配车型配备12.3英寸全液晶仪表盘，其余配置车型均配备机械式仪表盘搭配7英寸液晶屏。对科技配置比较感兴趣的朋友，可以选择顶配版本。而更在乎实用性的我，反而对这款机械和液晶仪表组合这种相对传统的仪表样式更加情有独钟。

　　在车机配置上，丰田总是不会让我们“失望”。虽然三款中高配车型都配备了12.3英寸中控大屏，但配备大屏的车型却不支持CarPlay和CarLife互联功能。反倒是三款搭载8英寸屏幕的低配车型，不仅支持CarPlay和CarLife互联，还同时支持华为HiCar互联功能，可以说是互联功能全覆盖。广汽丰田的这波操作真的让人费解，买低配车型的消费者可能会感到惊喜，但买高配车型的消费者又找谁去诉苦呢？

　　不过在询问了工程师后，我得到了一个勉强能够让我接受的答案。全新第四代汉兰达之所以在低配车型上配备CarPlay和CarLife互联等互联功能，而在高配车型上却并没有配备车机互联功能呢？官方给出的解释是：高配车型具备完善的车联网功能，同时可以安装丰富的车机版App，也就不再需要互联功能来丰富车机的易用性了。这个理由你可以接受吗？评论区告诉我。

　　虽然整体的进步很明显，但全新第四代汉兰达也并非无懈可击。相对全系上涨的售价来说，只有三款高配车型采用真皮方向盘和顶配专属的12.3英寸全液晶仪表、两驱和四驱共三款低配车型都仅配备手动调节的织物座椅和7英寸中控大屏，的确显得有点寒酸。不过我们也只能寄希望于小改款或是推出增配车型、纪念版车型的方式，来弥补配置上的遗憾了。

　　身高180cm的体验者，将前排座椅调至最低位置时，可获得三指的头部空间，纵向空间表现达到了同级车型的主流水平。宽大的座椅和柔软的填充物也依旧带来了舒适的乘坐感受，这也是丰田一贯的优势所在。

　　前排为体验者坐姿，此时将第二排座椅调至最前位置时，膝部空间对于体验者来说比较局促。但将座椅调至最后位置时，可获得两拳有余的膝部空间，表现还是能够令人满意的。

　　随着第二排座椅滑轨长度的增加，第三排进出也变得更加便捷了。当第二排座椅调至居中位置时，第三排可获得一拳的膝部空间。虽然头部进行了掏空处理，但受限于后排高度，头部空间仍然显得有些局促。不过通过进一步优化的第三排坐姿和纵向空间，成年人短途乘坐还是不成问题的。

　　相比老款汉兰达，全新第四代汉兰达的第二排空间表现也得到了一定的提升，第二排座椅滑轨延长30mm，使第二和第三排腿部空间更灵活，出入第三排也更加便捷。第三排腿部空间增加12.5mm，第二排和第三排座椅同样支持4/6比例和5/5比例放倒，放倒后地板保持纯平，装载空间依旧实用。行李厢长度增加了50mm，达到520mm，使储物能力进一步提升。

　　编辑点评：

　　广汽丰田全新第四代汉兰达是我今年最期待的合资品牌SUV车型，没有之一。面对老款车型持续火爆的关注度以及超高的销量表现，研发新款车型所面临的压力自然不必多说。就全新第四代汉兰达的产品层面来说，首先，不论是全新的内外设计、整车制造工艺还是真实路况的动态驾驶感受，新汉兰达都具备足够强大的产品力。特别是更加年轻化的外观和进一步优化的空间布局，配合上全新双擎动力的加持，让汉兰达体验到了诞生于TNGA架构的天生优势。而需要优化的点在于，中低配车型的配置缺乏亮点，作为一款起售价格接近27万元的中型SUV，走量的自然是中低配车型，所以如何权衡配置和定价的关系就显得格外重要了。不过，就目前已知的全国订单数量来看，表现还是相当不错的。可见国内消费者对于历代汉兰达车型创下的出色口碑以及丰田一贯可靠的品质还是非常看重的。