试驾荣威i5 GT 竟能打入7秒俱乐部？

　　看到本文标题，相信你已经掌握了一个重要信息——荣威i5 GT的加速成绩很不错。近年来，除了基于普通车型打造的小钢炮，我们能看到越来越多的紧凑型车开始突破“家用”二字的桎梏，在性能维度不断精进，荣威i5 GT就是其中一员。这一次，我在专业场地、开放道路两种场景下对荣威i5 GT进行了全方位体验，它的表现，你一定想了解。

　　荣威i5 GT搭载1.5T蓝芯高效发动机，最大功率127kW（173马力），峰值扭矩275Nm，动力参数在同级车型中处于领先水平。这款1.5T发动机采用350bar高压燃油喷射技术，搭配高滚流气道，让燃油雾化更充分，从而提升工作效率。最大功率和峰值扭矩的输出区间暂未公布，官方称转速达1500rpm时即可实现90%以上的峰值扭矩。

　　与发动机匹配的是7挡湿式双离合变速箱，代号MEGA Tech DM21。和其他DCT相比，它的优势在于液压控制模块、齿轮箱、离合器系统的机油腔室被分离开，更好地解决了三者性能需求的矛盾。

　　底盘方面，荣威i5 GT采用了同级常见的前麦弗逊+后扭力梁组合，车辆的U形梁经历了打孔处理，可以减少应力集中并减轻横梁质量。

　　场地试驾部分是在天马赛车场进行的，赛道被分为三个板块，分别用于加速刹车测试、绕桩体验和S弯体验。就从大家最期待的加速刹车开始说起吧！

　　在加速测试中，我们切换到S挡并关闭ESC，变速箱允许发动机转速来到2300rpm左右，注意要想达到这个转速需要连续轰几脚油门，只踩一次油门踏板的话转速会定格在2000rpm。最终我测出的0-100km/h加速成绩为7.94秒，成功打入“7秒俱乐部”。据说在厂商的日常测试中，荣威i5 GT取得的最好成绩为7.74秒。

　　全力刹车时，荣威i5 GT的车头会出现明显的下沉。刹车踏板脚感偏软，初段有一定虚位。最终我测出的100-0km/h刹车成绩为38.40m，达到及格线。在连续多组测试后，车辆的成绩一直稳定在40m以内，热衰减控制让人满意。

　　18m绕桩绕桩测试是测试车辆操控极限常用的手段之一，在该环节，荣威i5 GT的优势在于悬挂侧向支撑充分，不会出现侧倾过大的问题；不足在于转向中心区响应略迟钝，往往需要输入比预期更大的转向角度才能保证不碰倒桩筒。

　　荣威i5 GT驾乘丨本质还是家用利器

　　接下来我把荣威i5 GT扔进了S弯，由于赛道长度有限，注定无法释放它的全部潜力，不过可以肯定的是它的涡轮起压较早，低扭表现饱满。同时在驾驶者切弯的过程中，车头响应是比较积极的，推头的情况有，但没想象中那么明显。

　　S弯末端是由路肩和减速带组成的颠簸路，荣威i5 GT的悬挂前半段阻尼很软，因此无论是左侧车轮轧过路肩，还是右侧车轮轧过减速带，最终传递给车内人员的信息都是加了柔化滤镜的，而车身也没有因为两侧颠簸程度的不同而出现大幅晃动。

　　道路试驾部分其实就是从酒店开到天马赛车场的过程，荣威i5 GT的1.5T发动机在常用转速区间内便可输出充足扭矩，这样的特性让它很能适应城市生活，一般不用狠狠“虐待”油门就能跟上前车。驶上高速后，发动机的动力储备就显得没那么足了。

　　变速箱在平顺性维度的表现值得肯定，加速时从1挡一直切换到3挡都不会出现明显的闯动，不过在中低速工况下，变速箱可能会在减速降挡时出现轻微顿挫。切换到S挡后，变速箱的换挡时机适当延迟了400-500rpm，降挡积极性也更高。

　　荣威i5 GT的底盘标定比较成熟，纵使没有法系品牌那样“化腐朽为神奇”的魔法，也已经在尽最大努力营造扎实的感觉了。在开放道路上，车辆挑战减速带时的速度比场地内更快，后排还是感受到了一定的纵向抛离感，好在依然没有出现多余的跳动。

　　NVH方面，米其林PRimacY 4轮胎再次喜提夸奖，而发动机噪音会在急加速时冲破防火墙，直达驾乘人员的耳朵。风噪的控制相对一般，当车速达到100km/h时，前三角窗位置的噪音尤为明显。

　　编辑点评：随着技术的更迭，汽车拥有“充沛”而非“够用”动力的门槛正在变得越来越低。横向对比来看，荣威i5 GT的加速成绩是颇为亮眼的，这个信息也在告诉其他10万元左右的紧凑型车——打入“7秒俱乐部”将成为该级别新的通行证。当然，荣威i5 GT也没有忘记自己的本职，凭借不错的换挡平顺性、底盘滤振性继续诠释“家用”二字的意义。日前，荣威官方宣布新车将于成都车展期间上市，希望它能用合理的售价再给持币观望的消费者一个惊喜。