去年大家还在热聊纯电动车的性能和充电续航问题，今年各大中国品牌又纷纷祭出动力品牌，成为了揭开自主研发能力底牌的一年，虽然这并不是今年才开始的，但似乎错过了今年就很容易掉队了。大家一边瞄准新能源转型中最关键的混合动力机型，一边巩固传统燃油车市场。毫无疑问，如果自身研发能力不够，那么国内近期的这波红利吃完，也迟早是要在这种内卷的环境中被啃干净的。而我们今天的主角，其实今年内动作频频，只是一直延续着一贯的低调。奇瑞其实在今年初就发布了旗下的鲲鹏动力，首推的2.0TGDI发动机和DHT混合动力系统其实都已经装车上市，分别搭载在了瑞虎8和瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上。
而我们今天将体验到的奇瑞 瑞虎8 PLUS鲲鹏版，其实和前面提到的两款车有着比较密切的关系，首先在外观上和8月份在成都车展发布的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+基本一致，当然相比普通的瑞虎8 PLUS，在前脸和车尾的样式上都做了一定的调整。而动力方面则与今年7月上市的瑞虎8 鲲鹏版保持一致。哎！先别急着关，瑞虎8 PLUS鲲鹏版这次虽然只能算是一个增配车型，但是作为一个新车自然也有属于自己的亮点变化，那就是配置了奇瑞最新一代的多媒体系统，同时座舱内虽然没有任何样式上的变化，但其实官方为其植入了全新的C-PURE奇瑞净立方绿色座舱。
我们先来看看瑞虎8 PLUS鲲鹏版的前脸，除了大灯以外全是新的。尺寸更大，棱角更加分明的八角形大嘴，外围用了与车漆不同的哑光银色车漆，让整个前脸看起来有更强的攻击性。内部的点阵式装饰也有所调整，样式维持不变，但是整体的密度变得更稀疏一些，使得前脸的气质有了进一步的提升。
为了迎合中网的变化，雾灯区域也进行了一定的调整，面积变得更大，轮廓也刻画得更深，进一步提升了前脸的气势。同时下进气格栅部分则变得更加细长，相比之前显得有些硬派的样式，这次调整后反而有了一些倾向公路型的运动风。
车侧部分，其实就没有什么变化了，双腰线营造出来的力量感依然能和新前脸很好的搭配。尺寸方面瑞虎8 PLUS鲲鹏版的长宽高分别为4722x1860x1745mm，轴距为2710mm，维持与普通版相同。
拍摄车型配备19英寸双色多辐式轮圈，并匹配规格为235/50 R19的固铂轮胎，顶配车型则是配备马牌轮胎。从配置表上来看，届时除了入门款车型配备235/55 R18的尺寸以外，其余均与拍摄车尺寸相同。
车尾部分我们可以看到，尾灯的灯罩由红色变为了透明样式，灯腔内的结构是没有什么变化的。这样的做法能让车尾在夜间行驶的时候变得更有辨识度，说实话，这样也会更符合这个时代的审美一些。
另一个变化就是车尾的下唇部分了，取消了金属下护板，以及整体的哑光金属色包边装饰，转而使用全黑饰板。虽然排气管的镀铬饰件被一同取消了，但换来了左右各两出共四出的排气管。整体视觉效果让我不得不感慨，这样的硬货果然比什么装饰都香。
内饰方面从视觉上来看，整体样式和布局是没有任何变化的。我们可以在座舱里看到很多当下十分流行的设计元素，无论是贯穿式的空调出风口，还是A柱上两个显眼的SONY扬声器，它们共同在视觉上营造出了足够的时尚感，同时保持着十分整洁有序的分区。
双联屏的样式依然是当下主流之一，两个屏幕尺寸均为12.3英寸，而此次奇瑞也对这两个屏幕做了一定升级，奇瑞最新一代的多媒体系统，系统内不仅重新优化了UI的设计，同时植入了各种时下流行的应用模块，并能支持CarPlay和CarLife以及智能语音识别功能。
虽然这个设计并不是新车才有的，但确实这个点和其他车型不太相同，所以我觉得还是有必要提一下，瑞虎8 PLUS鲲鹏版的空调出风口下方保留的物理按键其实就是多媒体屏幕的快捷键，包括了主页、菜单、地图、音乐等，都以大家较为熟悉的图标形式显示，还是有点国际化的。
这样的设计不仅能为中控屏幕保留更多有效的显示空间，也更便于盲操，用起来还是很方便的。
再往下是一个8英寸大的触控屏幕来作为整个空调系统的控制区，包括座椅的加热和通风也都在这个区域。而屏幕下方也给到了两组物理按键，作为各自分区的风力、温度调节。有意思的是，在屏幕上方还有三个按钮，其中最右侧的为空调设置按钮，另外两个其实并不属于空调范畴，分别对应车道偏离预警、车道保持系统。
前排的储物空间被整体搬运到了控制台下方，充电接口和无线充电面板都被安置在了这个位置，不过无线充电面板要顶配车型才有，在这台次顶配上，你自然是看不到的。
平底式方向盘，人体工程学设计让它无论是美观度还是握感都有了上乘的体验，如果还有什么值得一说的，也许就是材质上摩擦力稍微低了点。多功能按键的布局比较合理，左边负责仪表盘控制以及智能驾驶辅助系统的控制，右边负责多媒体系统的控制，还是比较容易上手的。
360°全景影像、自动启停、驾驶模式切换、自动泊车以及自定义按键都被放在了挡把右边，且均为触控式按钮。在实际使用过程中操作距离还是有些远，同时毕竟是触控按钮要摸索起来也有些麻烦。
一如我开头所说，虽然整个座舱包括座椅样式在内，都没有任何样式上的变化，但其实内里使用的材料却早已换的差不多了。奇瑞此次在瑞虎8 PLUS鲲鹏版上首发了“C-PURE奇瑞净立方绿色座舱”，将新车气味性提到3.0级，超标物质更是按照国家限制量的10%作为标准进行开发与管控。
座椅配置方面呢，这次瑞虎8 PLUS鲲鹏版推出的4款车型中顶配车型只有5座可选，其余三款都有5座和7座两种座椅配置。
好了，更多关于车内的功能和元素，我在这里不多赘述了，毕竟它基本还是保持了与奇瑞 瑞虎8 PLUS很强的一致性，文章末尾我也会为大家开一道直达瑞虎8 PLUS静态解析的传送门，感兴趣的可以看完本文，再行转场。后半截我将为大家带来奇瑞 瑞虎8 PLUS鲲鹏版本的驾驶体验，赶紧跟我来。
动态体验
虽然这款发动机已经搭载在了奇瑞瑞虎8 鲲鹏版上了，但毕竟车型设定不同，驾驶感受还是会有些许差异，那瑞虎8 PLUS鲲鹏版开起来怎么样？卖个关子，先为不太了解的朋友们从硬件先温习起来。
瑞虎8 PLUS鲲鹏版所搭载的2.0TGDI发动机，为奇瑞旗下鲲鹏动力自主研发，最大功率187kW（254马力）/5500rpm，最大扭矩390Nm/1750-4000rpm。
与之匹配的是一台7挡湿式双离合变速箱，这款变速箱在奇瑞的多款车型上都有搭载，整体平顺性还是不错的。依据官方给出数据两驱版综合工况下的油耗为7L/100km，四驱版综合工况下的油耗为7.7L/100km。
底盘方面，依然为前麦弗逊式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，虽然现在看起来有些常规，但确实是大家喜闻乐见的配置。
由于本次的体验分为了道路试驾和越野试驾，所以接下来我也将分两个部分为大家介绍瑞虎8 PLUS鲲鹏版的驾驶感受。这里要说明一下，由于车辆安排的关系，道路驾驶部分我分配到的为两驱车型；越野部分则是统一使用的四驱车型，接下来的内容还请对号入座。
其实对于奇瑞的动力总成来说，我一直是不担心的，毕竟这是奇瑞起家的业务。无论是因为什么样的原因成立了鲲鹏动力，现在的这套动力总成确实保持着奇瑞一贯的风格。总结来说就是执行力强，同时能持续保持一个澎湃的输出状态。
先来说公路部分，起步阶段我最关注的是踏板的调教，前段的虚位大小，以及整体的阻尼质感，这将影响到右脚的舒适度以及起步时的平稳性。瑞虎8 PLUS鲲鹏版的油门踏板还是保留了一定虚位幅度，让右脚有一个踩入时的适应阶段，虽然不算小但也还在一个可以接受的范围内。只是在普通和节能模式下，踏板的阻尼显得有些太弱了。
说回发动机，不得不说，强劲和澎湃这样的词虽然有些老套，但确实配得上它。由于油门踏板较轻的缘故，在起步阶段并不会感受到太多来自发动机的冲动，但随着油门的加深，即便是在节能模式下，你也能体验到发动机在一声低吼之后带来的推背感。
由于390Nm的最大扭矩能持续在1750-4000rpm这样较大的区间，所以在中低速的巡航状态，车子开起来是非常轻盈的，即便突然提速超车，发动机也很少将噪音传到车内。另一方面是，涡轮的开闭时机选择的很好，使得涡轮的存在感比较低，从而进一步提高了驾驶体验感。
当我们进入高速状态后，2.0TGDI的真正实力也就随之引爆了，虽然今天的试驾还是有一定的道路限制在，但无论你在任何时候催促油门，它都会快速响应你。尤其是当你切换到运动模式后，发动机的转速会随即往上提，在2000rpm上下待命，为随时有可能到来的提速信号做准备，同时油门响应速度也随之提高。
我可以感受到2.0TGDI发动机与这台7挡湿式双离合变速箱亲密无间的配合，但相对发动机的动力而言，这台变速箱的调教还是偏平顺了些。它会让发动机的输出变得更加平顺平稳，只是在你需要剧烈驾驶的时候，它对降挡就显得没那么积极了。
底盘方面，从瑞虎8 PLUS鲲鹏版的驾驶位上来说算做的比较有韧性，在能保证一定路感的前提下，对较大的沟坎等大震动处理得比较到位。在后排上来说，就会相对软一些，但整体还是比较适中，高速状态下过沟坎感觉还是会比较突兀。
NVH方面，地面细碎的震动大部分化解在了优异的轮胎上了，加上前面一直提到的发动机工况调节也做的十分到位，即便在高转状态下，发送机对座舱内的影响也并不大。整车内部的主要噪声来源就剩下顶棚全景天窗传来的风燥了，即便是这样，其实这个声音也比较轻微，完全在可接受范围内。
方向盘在操作上留有一定虚位，来避免误操作，幅度较小。整体上来说还是偏向轻盈状态的，随着车速提升，转向比会有所调整，操作起来比较轻松。
整体动态上来看，车身重心压的算比较低了，驾驶位置座位也起到了很好的包裹性，在横向侧倾上的感受并不明显，后排虽然稍逊前排，但也还是能维持在一定的侧倾幅度上，整体并不影响舒适度。
最后我们再来聊聊越野的体验，一开始我以为奇瑞选择在昆明办试驾，是因为春城在冬天也能保持宜人气候，直到进入越野场地后才发现，原来奇瑞是冲着难度极高的雨林越野场地来的。
先来说说奇瑞首次引入的这套采埃孚全新一代电控智能四驱系统，它包含有6种四驱控制模式，同时四驱切换速度小于100ms，后轮能分配到最大50%的动力，半坡起步的最大坡度大于45%。
数据归数据，大多数的四驱系统应对驼峰、涉水、侧坡、泥泞路面等，其实都是没有什么问题的，哪怕这里有一点显得吃力些，都不能算是合格。显然瑞虎8 PLUS鲲鹏版应对这些科目，犹如砍瓜切菜，能力上是不需要质疑的。
即便是面对场内的最难的两个涉水陡坡，只要切入角度没问题，也同样能顺畅通过，要知道在试乘体验之后，就是这几个陡坡吓退了不少一开始跃跃欲试的人。
强劲的动力加上平稳的输出，可以让越野事半功倍，加上良好的接近角离去角设定，在硬件能力上，我一点也不担心这款车在常规越野上的能力问题。那么按照这个逻辑，我应该说点问题出来了。
首先，我在越野体验的尾声，也就是最后一个土路陡坡中，失速滑了下来，后续靠惯性冲了上去。坡道不长，但坡度目测超过了45°，坡道中持续给油，加上我前半段开的有些快，疑似变速箱过热保护而导致失速。账面上看，确实超出了官方设定，同时就定位上来说，瑞虎8 PLUS鲲鹏版也并非硬派也非主打越野，只能说是在这里它显露出了自己凡人的一面。
另一个我想提的是设定问题，如果说方向盘、油门踏板、刹车踏板的调教都是轻盈导向的，可以在日常驾驶中为我们带来轻松舒适的驾乘环境，那么在越野这件事情上，则有可能带来一定的麻烦。
举重若轻很难，举轻若重更是需要长期训练控制力，所以如果真的有希望开着瑞虎8 PLUS鲲鹏版去进行重度越野的话，最好还是稍微改动一下会比较适宜，至少它本身有一个好底子是值得庆幸的。
编辑总结：作为一台家用车而言，没有谁喜欢手握着沉重的方向盘，脚踢一块坚如磐石的踏板，舒服是作为一台民用家轿最应该具备的底子。瑞虎8 PLUS鲲鹏版在这个基础上，又为大家预留出了多种可能性，稍加改装，我们就在公路版和越野版中选出我们最喜欢的那款车。而这也正是因为瑞虎8 PLUS鲲鹏版力争做到了“均衡”这件事情，是因为均衡而让它总会有点让我觉得这也不够，那也不够；也是因为均衡而让它有了更多可能性。所以，换做是你，你会怎么选？
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