商业化新阶段 北京智能驾驶能否领跑行业？

　　近年来，随着智能网联汽车站上风口，各城市纷纷抢占发展新高地。当上海获得多个“先行先试”的机会、深圳揽获一众明星初创企业，北京也在加快脚步，试图在“商业化”阶段领跑行业。

　　路测迭代快，北京打响自动驾驶“商业化”第一枪

　　日前，北京市智能网联汽车政策先行区对外发布《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，并向部分企业颁发国内首批自动驾驶车辆收费通知书。

　　这标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段，对变革未来出行方式具有重要意义。

　　换而言之，北京打响了自动驾驶“商业化”第一枪。那么，北京何以第一个吃螃蟹？

　　北京智能车联产业创新中心管理人员吴琼在接受业内媒体采访时表示，近几年国内积极推动自动驾驶道路测试，从而实现经验积累、技术迭代，为自动驾驶的商业化运营奠定了基础。

　　早在2017年12月，北京自动驾驶就开始相关道路测试。公开资料显示，截至9月底，北京市已累计开放227条762公里自动驾驶测试道路，为16家企业，105辆车发放了644套自动驾驶测试临时号牌，道路测试里程和发放的牌照数量都在全国首屈一指。

　　另外，针对复杂的高速公路测试难题，北京明确将选取6条共143公里高速路，根据具体情况逐步开放，为自动驾驶汽车创造测试环境。

　　12月初，小马智卡自动驾驶卡车已驶入京台高速公路，开启常态化自动驾驶测试。值得注意的是，这是全国范围内自动驾驶企业首次在政策开放的公开高速公路进行高级别自动驾驶测试。

　　可以看出，北京在自动驾驶道路测试方面的政策迭代非常快。而从整体战略规划和政策配套来看，北京始终走在智能网联汽车的最前沿。

　　今年4月，北京市正式批复由北京市经信局和北京经开区联合制定的《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，依托高级别自动驾驶示范区设立北京市智能网联汽车政策先行区。

　　据了解，政策先行区适度超前并系统构建了智能网联汽车道路测试、示范应用、商业运营服务以及路侧基础设施建设运营等政策体系，是全国首个以管理政策创新为核心的先行区。

　　产业链配套齐全

　　而在智能驾驶“军备”竞赛中，政策利好只是其中的一个层面，产业集群、核心技术、人才储备等都是此次大赛的重要影响因素。

　　北京汽车产业集群正在逐步完善，以汽车产业大区顺义区为例，其已形成了以研发设计为引领、以整车及核心零部件制造为基础，以汽车金融、汽车销售、展示体验、共享出行、无人驾驶等业态为延伸的产业生态。

　　根据北京日报提供的数据，截至2020年底，顺义区已集聚了230家中外知名企业，其中包括北京现代5大整车企业、宝马研发中心等9大研发设计企业、海纳川等100余家核心零部件企业。与此同时，顺义还拥有包括滴滴、美团、地平线、中科睿芯、万集科技、中科星图、中安永恒等涉及出行服务、智能芯片、传感器、雷达、高精度地图、信息安全等产业链重点企业，培育和吸引了近万名研发人员和18万名产业工人。

　　不仅仅是顺义，亦庄已经将高端汽车和新能源智能汽车作为规划内4大主导产业之首，今年前三季度经开区汽车产业已实现产值1466亿元，占全区工业总产值的35%。

　　需要提及的是，11月底小米确定落户亦庄。北京经开区或将发挥小米汽车项目“链主型”项目的引领带动优势，促进智能网联汽车产业的核心零部件、车规级芯片、车载计算平台、车控操作系统等在北京经开区集聚融合发展。根据企查查数据，北京市目前有 83 家企业名称或经营范围含“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”，占全国总量的1.21%。其中，有42.17%相关企业成立于5年以内。

　　当然，产业链的完整度只是一个层面，更重要的是智能网联汽车核心技术的储备情况。根据《2020北京人工智能发展报告》，北京人工智能相关企业数量约1500家，占全国的28%，居国内首位。相关企业主要集中在海淀区和朝阳区，其中海淀区占比62.4%，呈现集聚发展态势。截至2020年6月底，北京人工智能企业融资总额已超过3000亿元，在资本助力下，北京已诞生32家人工智能独角兽企业。

　　最终，核心技术的积累离不开人才储备，但是北京在这个方面估计是最有底气的——北京是国内一流名校最多的城市，不仅拥有清华大学、北京大学这样享誉全球的顶级名校，还有中国人民大学、北京航空航天大学、北京理工大学等国内985知名高校。

　　显然，北京有人才招揽方面的先天性优势，因此在企业的人才“争夺战”上少了许多后顾之忧。汽车人才研究会研究部主任刘义此前直言，预计在未来的2~3年时间里，汽车行业都会存在人才快速和频繁流动的现象，尤其是具有自动驾驶领域工作背景的高管和汽车软件人才，会成为争抢的重要目标。

　　全方位领跑行业？仍有悬念

　　更宏观地来看，智能网联汽车要想持续、有效地推广，除了汽车本身的智能外，智慧交通、智慧城市也至关重要，这就需要政府和相关部门的统一协调、部署和推进。

　　11月，经信局发布《北京市“十四五”时期智慧城市发展行动纲要（公众征求意见稿）》，提出“到2025年，将北京建设成为全球新型智慧城市的标杆城市”的发展目标。其中，意见指出在交通领域将推动应用场景开放，整合多方力量共同提升城市智慧水平。

　　另根据住房和城乡建设部办公厅、工业和信息化部办公厅印发通知，北京已入选智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市。从现实情况来看，这就需要北京站在更高的高度提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展。

　　综上，北京发展智能网联汽车优势显著。但是在美好前景的背后，相较于其他头部城市的某一层面，北京仍有进步空间。

　　一方面是立法。相较于深圳具有独立立法权，一定程度上能够为智能汽车商业化提供相对宽松的环境，北京在法规层面有待进一步提速。

　　今年上半年，深圳市人大颁布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（征求意见稿）。具有先导意义的是，第47条比较全面地规定了L3、L4、L5级别自动驾驶汽车的责任主体。根据深圳市交通运输局智慧交通处的解读，该条例属于深圳的一类立法，是以最重要、最高层级的立法权所出台的条例，深圳或将因此成为全国首个以立法形式来规范智能网联汽车管理的城市。

　　另一方面，相较于上海智能网联汽车产业链，北京没有江苏省和浙江省的产业链为其做出必要的补充。根据前瞻经济学人提供的数据图，从中国智能网联汽车产业链代表企业的分布来看，代表性企业在广东省、北京市和上海市分布较为密集，在江苏省、浙江省也有一定数量的分布。

　　总而言之，发展智能网联汽车产业是一场持久战，且需要政企产学研联手孕育。虽然北京已经在前一阶段交出漂亮的成绩单，但是想要在接下来的“商业化”阶段领跑行业，还需找准发力点，再进一步。毕竟从历史的长河来看，大家距离终点都比较远。

　　最终，谁能全方位领跑行业，值得期待。