Mazda北美官网悄悄上线了一款未来新车——Mazda MX-30 PHEV。但这并没有逃过大伙儿的眼睛，这条消息不胫而走。原因无他，Mazda MX-30使用的增程器正是马自达的招牌技术——转子发动机。马自达转子发动机绝对算得上是内燃机界的“顶流”，即便退市多年，我们也仍能看到有来自全球各地的车迷尝试自己复刻一台。
马自达这次究竟是备好纸墨准备给饼画些芝麻，还是即将端上餐桌？还有，转子发动机很迷人，但把它和SUV、插电混动结合在一起，味道是不是就变了呢？我们接着往下聊。
官网页面中显示，该车将采用转子增程器
官网页面中给出的信息很有限，具体参数、续航里程等均未提及。但却强调了增程器工作形式为“rotary”。无疑，这是一台使用转子引擎作为增程装置的插电式混合动力汽车。
打趣地说，有一个好消息和一个“坏消息”。好消息是，转子发动机终于回来了！“坏消息”是，它顺应了大趋势。
事实上对于转子发动机以及马自达而言，以此种形态回归，应该是两件好事。接下来我们一步步分析下这么说的理由。
马自达与转子发动机的场外故事
耳熟能详的说法是，马自达从德国人汪克尔手中买来了转子发动机专利后，便开始了“偏执”的研发生涯。这种说法没错，但少了些细节。
马自达并非是第一个研发转子发动机的厂商。在此之前，德国NSU、劳斯莱斯、铃木、奔驰等厂商均使用并改良过转子发动机。但最终坚持下来的，且研发力度最大的的确是马自达。
当时的时代背景下，日本国内部分声音认为因路网不发达，日本建设汽车工业无相对优势可言，银行及投资资源应向其他行业倾斜。20世纪60年代，日本推行《特定产业振兴临时措施法》，其中规定没有独立技术的中小企业，都必须与行业前三的龙头们合并。
铃木推出使用转子发动机的摩托车铃木RE5
不出意外的话，马自达是要出意外了。等等，转子发动机不就是现成的救命稻草吗？
时至今日，很难确定马自达收购转子发动机技术专利到底是出于何种目的，但从客观事实来看，转子发动机的确会对这家汽车厂商有超出常规的帮助。
赛用走不通 民用也不行
马自达、转子发动机最令人津津乐道的，无疑是1991年勒芒24小时耐力赛的高光时刻。这不仅是马自达的荣耀，也是日本汽车工业踢馆欧洲厂商的壮举。时隔多年，丰田才摘得勒芒桂冠，可惜昔日的对手们都已不在。
Mazda 787B赛车
马自达的荣耀，有实力、毅力，也很依赖运气。1991年夺冠的马自达787B号赛车完赛时的平均时速为204.036km/h，1989年索伯C9的平均时速是219.99km/h；1991年马自达787B号总共跑了362圈，而1989年索伯C9则跑了389圈共计5265公里。
Sauber-Mercedes C9赛车
马自达是冠军无疑，但对比数据可以发现，并没有传说中的那么快。至于“因太快而被禁赛”的说法就更不成立了，谁会修改规则针对一个屡败屡战，且不那么快厂商呢？
相反，在规则方面，1991年的马自达反而讨了些便宜。仰仗当时某位大佬的运作，马自达赛车打破了规则限制，车重比同组其它对手都轻了170kg，在限定燃油消耗总量的前提下，这样的优势不言而喻。
总而言之，搭在了马自达转子发动机的勒芒赛车有实力与欧洲友商们同台竞技，但确实没到江湖传闻中那样“开挂”的水准。
进入21世纪，搭载转子发动机的量产车也日渐势微。转子发动机有着质量轻、体积小、功率高等有优点，同时也存在油耗高、养护成本高等特性，这让马自达RX-8注定成为一款小众跑车。
充满悲情色彩的是，2010年马自达RX-8未能通过欧五排放标准，失去欧洲市场对于一款小众跑车而言，是巨大的冲击。马自达官方预计，在投入大笔资金的前提下，能在2014年使RX-8通过欧五标准，不过欧六排放标准将在2015年到来。
再看当时正在崛起的中国汽车市场。国五排放标准将在经济较为发达的京津冀、长三角、珠三角等地率先实行，其设计标准参考欧五，要求碳排放1g/km。基本上，马自达RX-8也难以在中国市场实现逆转，当时这台进口跑车的指导价为38-39万元。
Mazda RX-8
终于，2012年7月2日，最后一台马自达RX-8下线，最后一款搭载转子发动机车停产了。排放法规步步紧逼，马自达必须壮士断腕。
转子发动机当下最好的归宿
上半年，马自达发布了2021财年（2020年4月1日至2021年3月31日）财报数据和2021财年（2021年4月至2022年3月）的财务预测报告。报告显示，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，同比下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比减少79.8%；净利润亏损316.5亿日元（约合人民币18亿元）。马自达2020财年净利润则为121.3亿日元。国内，今年一汽马自达与长安马自达也完成合并。
说句题外话，马自达是为数不多的能坦然公布负增长销量/财报的企业之一。然而，乐观的心态并不能解决眼下困境。想要生存下去，还是要推陈出新重新占领市场。
Mazda MX-30 EV
电动化如今已不可逆，马自达在这方面实在难说是有何领先同行的技术储备。但结构小、体积轻、可靠性高的转子引擎却是作为增程器的不二之选。
马自达RX-7作为日本汽车工业辉煌时期的产物，其产品魅力绝不局限于转子发动机。这台车原厂的轻量化程度令人咂舌，同时实现了前后轴50:50配重。这一定得益于马自达工程团队的业务能力，同时也要归功于转子发动机结构优势带来的可操作空间。
Mazda RX-7
放眼当下，作为全球唯一还在耕耘转子发动机的厂商，马自达为何不将其与电动化车型结合，打造适合当下大环境的产品车型呢？
转子发动机体积小可灵活安置在车内，节省下的空间可为车辆底盘电池组或其他硬件提供空间；同时其还具备质量轻、噪音小的特性，与增程式混合动力汽车十分契合。
马自达曾押宝转子发动机技术，转子发动机技术也使马自达避免被收购的命运，第二次，马自达还是要靠这张底牌实现逆转。
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