再一次定义豪华 试驾梅赛德斯-奔驰EQS

　　作为EVA纯电平台首款车型，也是奔驰首款纯电豪华轿车，而且还是大型纯电轿车，奔驰EQS的诞生无疑是具有历史意义的，其战略打法与2013年第十代奔驰S级刚推出时如出一辙——首款即旗舰，这也确实符合奔驰的slogan：The Best Or Noting。今天，我们有机会与EQS来一次亲密接触，来探寻这辆承载历史与未来的纯电动豪华车，到底有没有碾压其他电动车的实力。

　　标准的S级气势

隐藏式车门把手

尾部扰流板

　　外观小结：奔驰EQS的外观设计可以用行云流水来形容，通过对A柱饰条的特殊设计达到减小风阻与风噪的目的，同时纯平的车身底部整流件、可伸缩门把手、车辆尾部扰流器、封闭式格栅等等，使得整车的风阻cd值仅为0.20，这也是量产车中的风阻最低记录，也是EQS外观上最大的亮点，它是实现远距离续航、最小化能源消耗、提升NVH的关键因素之一。而且，在实现低风阻的同时，还能降外观设计如此颇具气势和科技，确实很不容易，不知道工程师和设计师之间要经过多少沟通才能最终得到一致的目标。

　　内饰宛如外形飞船

　　奔驰EQS的MBUX Hyperscreen 三维曲面屏幕，采用了定制的康宁大猩猩曲面玻璃，厚度仅为 2 毫米，并涂有 6 种不同金属氧化物，经由三层涂层工艺，有效抑制反光并防止刮痕、腐蚀、磕碰及指纹留存；曲面玻璃与显示屏完全贴合。12.3英寸的驾驶员显示屏（仪表盘）、MBUX 17.7英寸的超屏幕信息娱乐触摸屏（OLED）和右侧的12.3英寸乘客触摸屏（也是OLED），这个巨大的弧形屏幕单元几乎可以从左A柱扫到右A柱，如海浪般蜿蜒贯穿于两侧车门之间。其搭载了8核CPU、24GB内存、每秒46.4GB内存带宽，不仅运行速度快，同时还具有机器学习能力，可学习用户的操作习惯，自动将常用功能设置为0层级，即显示在主界面上。

64色氛围灯设置页面

前排杯架以及两个Type-C充电口

前排中央下方储物空间以及两个Type-C充电口

中央扶手箱以及两个Type-C充电口

后排Type-C充电口与HDMI接口

模特身高180cm 前排空间演示

前排头部空间充裕

后排空间演示

后排腿部空间与奔驰S级无异

弓形车顶设计丝毫不影响后排头部空间

后排地板中央凸起可忽略

EQS 大掀背设计

　　内饰与空间小结：奔驰EQS的内饰看起来几乎像是一辆概念车，它融合了高科技、未来主义和奢华的元素，包裹在简洁、干净的线条中。环抱式的内饰设计能带给人一种安全感，厚实中控台再加上低矮的车头，你开车时完全看不到车头，将注意力都集中在前方的路面上，就好像贴地飞行。座椅加热、通风、按摩，再配合柔和的灯光氛围与源自大自然的舒缓音效交相呼应、相得益彰，根据热石原理提供的按摩功能更可辅助驾乘者快速放松身心。感觉就像在车里做了一次SPA，长途旅行都会让你觉的转瞬即逝。不论是开EQS还是坐EQS，它都会让你享受旅途的过程。

　　动与静 转瞬之间

　　EQS 580 4MATIC则采用前后双永磁同步电机，后电机255kW，前电机135kW，系统总功率输出380kW，总扭矩855N·m。另外，EQS还计划拥有560kW版本，可能为AMG车型。

　　在实际试驾时中，奔驰EQS 580 4MATIC能够做到舒适与暴力兼得，高速巡航安静得像没有它存在一般，悬挂能过滤掉绝大多数的震动与细小的震颤，路感几乎没有，就好像在湖面上滑行的豪华游艇。但当你大脚踩下加速踏板时，瞬间的动力爆发能把你死死按在座椅靠背上。在日常驾驶时，你能用到加速踏板前三分之一的行程就已经很不错了，剩下的三分二平时很难用到，因为它太暴力了，如果有机会跑跑赛道，应该能发挥出它全部的实力。

EQS后轮主动转向拥有10°的转向角

直行状态的后轮

EQS后轮主动转向拥有10°的转向角

　　后轮主动转向最大可转向10度，这使得这辆大型车的转弯直径只有10.9米。举个例子，在双向双车道最左侧车道掉头，车辆在对向最右侧车道能顺利完成掉头动作。有了后轮转向，游走在城市之间非常轻松，到掉头和狭窄道路攻弯时，你根本不会觉得这是一辆长度5米2轴距3米2的大车。同时，在高速行驶时，后轮转向与前轮同方向，让变更车道更加稳健。

　　凭借空气弹簧，EQS当时速超过120公里/时，车身会自动下降20毫米，低于80公里/时，恢复正常高度；时速低于40公里/时，车身可以设置抬高25毫米，超过50公里/时，恢复正常高度。 四连杆前悬架+多连杆后悬架+自适应减震系统，实时抑制车身的多余振动。

　　制动能量回收通过方向盘“换挡拨片”可调回收强度等级，在EQS 580 4MATIC版本中，回收能量峰值功率高达290千瓦。在D-强动能回收模式下，制动能量回收使车辆的减速度可达到5m/s2，其中3m/s2减速度由能量回收提供，通过车轮制动器提供2m/s2减速度。个人比较喜欢采用“标准能量回复”模式，驾驶舒适且也有不错的滑行距离，而“强能量回收”模式松开加速踏板就有强烈的减速效果，类似于“单踏板模式”。而“无能量回收”模式，因为车重很重惯性大且没有传统燃油车的发动机制动，车辆的滑行距离非常远，在路况良好的情况下多采用此模式，能明显提升实际续航里程。

　　本次试驾车为EQS 580 4MATIC ，试车当天最高气温4℃，从取车到还车，全程开启空调制热24.5℃，座椅加热经常开启，同时主副驾还享受了一路座椅按摩，平均电耗在30千瓦时左右，所以表显续航里程的表现仅作为冬季用车参考即可。官方宣称EQS 450+后驱版CLTC工况下最高可达849公里的续航里程，百公里电耗14.2-14.7千瓦时；EQS 580 4MATIC续航里程为720公里，百公里电耗为16.7千瓦时，有国外EQS车主甚至创造出续航1000公里的记录。

　　在充电方面，奔驰EQS基于400伏高压电池系统，在110千瓦直流充电模式中，可在48分钟内将电量由10%补充至80%；在145千瓦直流充电模式中，最快可在37分钟内将电量由10%补充至80%；交流充电最高功率7千瓦。

奔驰EQS电池包结构

　　通过上图我们可以看到，电池组有一个液体热管理系统，底部有一个冷却板（冷却液流经电池架铝型材的腔体）和一个集成在冷却电路中的PTC辅助加热器。电池组可以在行驶前或行驶时预热或冷却，以达到快速充电站的最佳温度窗口。

　　另一个值得一提的是，EQS采用了一个非常先进的电机冷却系统，转子轴上的水枪冷却转子，冷却回路可冷却其他元件，定子肋，逆变器的针形针翅结构，变速器油冷却器。这些冷却系统能让电机具有高负载能力和多次加速后性能始终如一，对于车辆跑高速来说颇为重要，尤其是在德国不限速高速上，高速行驶时电机和电池不过热，才能保证车辆的性能。但，奔驰EQS的极速被电子限制在210km/h。

　　写在最后

　　传统车企一旦决定电动化发展方向，其推新速度如潮水般将众多新势力造车拍在沙滩上，更不要说作为BBA豪华阵营中的大哥奔驰了。EQS是否具备撼动电动豪华轿车市场的能力？如果EQS做不到这一点，那么我们不知道什么车能做到了。The Best Or Nothing 真的不是说说而已。2013年第十代奔驰S级上市时那句slogan记忆犹新：汽车发明者再一次发明汽车，如今EQS的到来，让汽车发明者又再一次发明了“汽”车并在电动车领域上重新定义了豪华。