试比亚迪元PLUS Di粉们可以下单啦

来源：爱卡汽车网　作者：苏玉阳　日期：2021年12月31日　字体大小：【大中小】

　　现如今，市场上车型的品牌、款式、种类都是超饱和状态。随便去个任意品牌的4S店，大厅里没有10款车型都不好意思说自己是知名车企。不过，虽然市场上的车型琳琅满目，但真正能让普通消费者记住的车却少之又少。除了要有过硬的技术背书，设计上也要具备“网红潜质”，就连车名都要搞出点噱头才行。而今天带大家体验的这款车，它的亮点既不是外观，也不是车名。这款车之所以能够火遍全网，都是因为它那令人过目难忘的内饰设计。有人觉得它设计太夸张，也有人觉得它是自成一派。但不论如何，它总归是成功的在你心中占据了一席之地。而今天，我终于有幸开上了比亚迪元PLUS，它是真正的实力派还是网红经济的产物？看过我的试驾报告，答案马上就能揭晓。

　　新车虽然暂未上市，但据官方公布的消息称，元PLUS将于2022年1月1日元旦当天开启预售。现在距离公布预售价格还不足24个小时了，大家觉得预售价格区间会是多少呢？欢迎在评论区讨论。

　　首先还是让我们来简单回顾这款比亚迪元PLUS的外观设计。新车采用了比亚迪经典的家族式Dragon Face设计语言，但明显要比现有的比亚迪车型都更精致也更具设计感。这都是因为比亚迪元PLUS所采用的Dragon Face设计语言已经走进了3.0时代。恰到好处的镀铬装饰配合线条丰富的前脸造型，让前脸极具辨识度。

　　大灯和尾灯都采用全LED光源，这在新能源车型上基本是常规配置了。大灯所采用的翼羽龙晶设计，是Dragon Face设计语言的重要组成部分。值得一提的是，大灯的夜间照明宽度为最大16.7m，能够在路灯光线不佳的路段提供更好的夜间照明效果。

　　来到车侧，紧凑的车身尺寸和贯穿头尾的车身线条将元PLUS的运动感拉满。虽然是一台SUV车型，但仍然具有出色的流线造型。整车的风阻达到了0.29cd，对于SUV车型而言，这样的风阻表现的确是很抢眼的。

　　家族造型的贯穿式尾灯设计，是车尾的一最大亮点。配合纤细的镀铬饰条，将精致感和科技感完美呈现。从车顶延续至尾部的一体式下压尾翼造型，是车尾的点睛之笔，使尾部呈现出类似轿跑SUV的运动风格。

　　了解过这款车型的朋友，一定对这款元PLUS的内饰设计记忆犹新。极具未来感的内饰设计，灵感源自健身房内的运动器材。当然，这也是来自比亚迪全球内饰设计总监——米开勒·帕加內蒂（Michele JAUCH-Paganetti）的杰作。帕加内蒂曾在戴姆勒集团工作18年，主导了奔驰现款S Class和V Class、C Class等系列的内饰设计工作，我们从这台元PLUS上也不难看出，帕加内蒂对于精致、高端和个性的不懈追求。

　　整体环抱式的内饰设计配合“超流线型”的走线，令人印象深刻。而带有3D云雾纹理的皮质中控台和门板装饰，为全球首创。与我们常见的皮革表面压花纹理不同，带有3D质感的云雾纹理，手感更细腻柔软，高级感更强。

　　中控大屏我想不用过多介绍了，屏幕前的迪粉们应该相当熟悉。比亚迪经典的自适应悬浮Pad，这一次使用了窄边框的15.6英寸中控屏（中高配车型专属），并搭载DiLink 4.0智能网联系统，原厂带有丰富的车机App，支持拓展、车联网和OTA升级等时下的主流车机配置。当然，K歌功能也是必不可少的。

　　门把手的开启方式与我们常见的车型完全不同，设计灵感源自握力器的车门开关拉手，在开门时只需要向后拨动即可，并且拨动的过程带有一定的阻尼感，不廉价且很有趣。每个车门拉手的下方都集成了高音喇叭单元，这种“跨界融合”，我还真的是第一次见。

　　门板下方设计了三条红色的琴弦，不仅能够起到装饰作用，同时也作为门板储物格的限位绳，可以放置水瓶在颠簸中掉落。

　　在车内，例如以哑铃片为设计灵感的空调出风口、推力式设计的挡把、类似跑步机设计的中央扶手等……诸如此类的有趣设计还有很多，这也是元PLUS之所以成为年轻人心中的“网红”座驾的重要原因。

　　试驾比亚迪元PLUS：一个字“没毛病”

　　动力方面，这台比亚迪元PLUS搭载了一台永磁同步电机，电动机最大功率可达150kW（204马力），峰值扭矩310Nm。数据表现中规中矩，并不抢眼。官方公布的0-100km/h加速时间为7.3s，虽然不算快，但家用足够了。电动机提供电能支持的是容量为50.1kWh和60.5kWh的刀片电池组，两台车的NEDC续航分别为430km和510km。

　　底盘结构方面，元PLUS全系采用前麦弗逊独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。后悬挂采用多连杆形式，对于同级车型来说并不多见。对于它的行驶感和操控表现，我还是非常期待的。

　　虽然它的“零百”加速需要7.3秒，一个看似性能并不强悍的成绩。并且即使与很多汽油车相比，这样的成绩也都不占优，但它的优势是在0-80km/h这个速度区间。在这一速度区间内，它的加速表现还是相当猛的。即使你想感受重力把你贴在椅背上的感觉，这台元PLUS也不难做到。只需要将驾驶模式切换到SPORT，脚掌毫无保留的将电门踏板踩下，这时，你便能够从能耗表和肢体上双重感知到来自电动机的全部能量。当然，快的确是很快，但并不是会产生眩晕感的快，毕竟电动机的功率摆在那里，这台元PLUS的使命是用来满足你日常的全部需求，而并非来取悦你的。

　　经过了这么多年的研发和攻关，现如今比亚迪的新能源车在驾驶感和动力系统表现方面几乎可以说是无懈可击了。动力表现是线性且有力的，底盘质感是细腻舒适的，操控表现也是柔和顺滑的。以日常使用最多的NORMAL模式为例，随着电门踏板的深入，这台元PLUS会将动力平缓的释放出来。以前我们总会把一辆新能源车的动力表现是否接近汽油车来判定这是否是好的驾驶感受。但在现如今，这样的判定方法并不公平。如果你体验过很多新能源车的话你就会有这种感受，评判动力的顺滑度，不仅是看踩下去的感受如何，而是随着电门抬起，它的回收力度是否线性或突兀。这台元PLUS并没有配备会让很多人不习惯的单踏板模式，但动能回收的逆向发电效能也并不是单一模式，而是可以随着电门踏板的抬起幅度和刹车踏板的踩踏力度而增强或减弱的。即使是将动能回收力度调为“强”，动能回收过程也不会有明显的拖拽感。这样一来，动能回收系统能够在不同的状态下以相对合理的逻辑在减速的同时回收电能。在增强效率的前提下，也保证了行驶的舒适性和动力回收的顺滑感。

　　得益于新能源车所采用的电池布局方式，使得相同底盘的新能源车型要普遍比汽油车型的整车重心更低，行驶感也更好。这台元PLUS的底盘重心同样很低，虽然在车重上并没有任何优势，但在弯道中的底盘灵敏性却很棒。日常代步也能够感觉到底盘的质感很扎实。细碎颠簸能够被减震器吸收化解，但经过减速带和柏油路的接缝时，还是能够感受到一些路感存在。不过不会有太过多余的颤动和悬挂的廉价感，整体底盘表现还是相当稳健的。

　　原厂标配的马牌UC6轮胎在行驶时的静音表现还是很不错的，车内不会有明显来自轮胎的噪音。但也正因如此，在高速巡航时，来自A柱的风噪就会有些明显了。在咨询官方工作人员后得到的解释是，由于本次试驾的车型为首批试装车，零部件的组装精度与量产车的标准不同，从而可能引发由于蒙皮接缝宽度不同导致高速产生“哨音”或高频噪音。当然，我也相信这样的问题能在量产车上得到缓解甚至是解决。

　　说过了比较常规的动态体验心得，我再来分享给大家一个有意思的功能。这台比亚迪元PLUS配备了“舒适停车”功能，当我们开启这一功能后，以正常的力度踩下制动踏板，能够感觉到制动力会在最后刹停的一刻被减弱。这样一来，车辆会以非常平缓的姿态刹停，车内包含司机在内的全部乘员，都不会有刹停那一刻所带来的身体前倾的不适感。当然，我并没有机会测试开启和关闭功能时，刹车距离的差别，但主观感受差别并不大。所以，如果不涉及专利问题的话，这个功能真的非常值得推广。