政策趋严压力陡增 双积分倒逼车企加速转型

　　2021年已然过去，车企们在缺芯、电荒、原材料涨价的高压下也算是挺过来了，不过强大的汽车人还是不能停下来，因为还有一个更重要的收尾任务需要完成，这个任务就是双积分大考。

　　根据工业和信息化部发布的《关于2021年度双积分核算有关事项的通知》，12月31日是2021年双积分清算的最后节点。随着政策趋严，双积分的紧箍之下，2021年车企们的局面同样是几家欢喜几家愁，其中当碳积分大户们赚得盆满钵满的同时，不乏部分传统车企焦头烂额，在这样的大背景下，双积分也倒逼车企加速转型电动化。

　　NEDC升级WLTC 双积分核算更加严苛

　　自从2017年9月实施以来，双积分政策一直推动我国新能源汽车的发展，通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，对加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。

　　双积分政策包括两个部分，一个是燃料消耗积分管理办法，另一个是新能源汽车积分管理办法。政策对这两部分都有要求，也就是说燃油积分和新能源汽车积分都要达标，达标了就有正积分，不达标则累计负积分。通俗来讲就是车企卖出的所有车平均燃油消耗要达到一定的节能标准，如果超过这个标准，企业就要通过新能源汽车的正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。

　　同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。次年年初结算时，车企需要通过各种方式将两类车的负积分填平归零，否则，将会面临暂停高油耗产品的申报和生产等处罚。不过通常情况下，车企积分不达标最直接的做法可以让关联企业受让，比如上汽集团的积分可以转让给上汽大众和上汽通用，广汽埃安的积分可以提供给广汽本田、广汽丰田，如果依然不达标就要从其他车企购买积分相抵。

　　然而，在《积分办法》实施过程中也在不断完善，双积分新政也明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

　　另外，双积分政策还对新能源乘用车积分计算办法进行了修改，修改后的政策更加严苛。之前对纯电动汽车积分主要根据续航里程判定，而新政则综合了整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。单车积分也大幅度削减，2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分，下降幅度非常大；而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。

　　今年，工信部又公布了新的测量标准，其中最引人注目的是传统燃油汽车以及插电式混合动力车型在今后都将要采用更加符合实际使用工况的WLTC工况来对油耗以及电耗进行测试。换言之，已经使用了许久的NEDC测试标准将会被淘汰，而消费者在今后购车时参考的工信部油耗也将变得更加具有实际意义。

　　采用WLTC标准后，车企面临的积分核算就会变得更严苛了，因为相比NEDC，WLTC模拟了一套更动态的测试工况，更加贴合日常用车场景。这很大可能将使车企测量的燃油油耗数据有所上升，而新能源车纯电续航里程则更低。

　　由于考核标准的日趋严格，可以预测部分燃料油耗积分较低的车企恐怕面临更大的压力，值得关注的是，双积分新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。双积分新政指出，将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，这也让更多车企加速向新能源领域转型。

　　新能源积分身价猛涨 车企几家欢喜几家愁

　　随着新能源汽车的进一步发展，在双积分政策的影响下，重要性也不断提升。部分只生产新能源汽车的车企内部积分消化不完，而有些车企负积分过多不能正负抵消，于是双积分交易就出场了。

　　2018年7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，宣布启动“双积分”交易。这个交易平台并不会对积分进行定价，而是参与积分交易的车企之间通过竞价或者约定，在交易中协商而定。

　　未来随着补贴的退出，新能源积分的作用将更加明显，积分的需求越来越多，积分的供应越来越少。这意味着大量的新能源的负积分需求是得不到保障的，2021年这种情况会更加明显。行业人士认为，“2020、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分。”

　　我们通过梳理发现，新能源汽车积分交易的规模逐年走高，2018-2020年交易总额达到31.7亿元。其中，2020年交易单价普遍高于1000元，部分超过3000元，也就是说，新能源汽车积分价格已经从过去的300-500元/分上涨至如今的2500-3000元/分。

　　随着政策趋严，日益扩大的双积分缺口下，积分交易的价格也是水涨船高，碳积分大户们通过积分找到了赚钱的生意经，赚得盆满钵满；不过也有部分传统车企被双积分弄得焦头烂额，立志要加速转型发力电动化。

　　我们从2020年公布的积分情况来看，新能源汽车正积分第一名特斯拉与新能源汽车负积分第一名一汽-大众之间相差了近100万分。有媒体报道称，一汽-大众以3000元/分的价格向特斯拉购买碳积分，这也是特斯拉在中国首笔被曝光的积分买卖交易。通过买积分变现的特斯拉获得15.8亿美元的营业收入，2020年特斯拉在连续多年亏损后首次实现全年盈利。第一季度，特斯拉同样通过出售碳积分获得营收5.18亿美元。碳积分，正在成为可以变现的财富。

　　而对于目前处于亏损状态的造车新势力来说，出售双积分也被视为弥补亏损的有效途径。蔚来创始人李斌曾透露，蔚来2020年产生的20多万剩余积分将会在2021年出售，如果按照3000-5000元的单价计算，蔚来有望获得6-10亿元的额外收入，这也是一笔不小的收入。而小鹏汽车、威马汽车等如果将手里的积分出手，那也是一笔可观的收入。

　　再来看看传统车企，大部分都被双积分困扰，不过上汽通用五菱是一个例外，在2020年度平均燃料消耗中就是达标企业之一，其主要原因得益于新能源车型宏光MINIEV(配置|询价)的热销，该车自上市以来累计销售50万辆，多次蝉联国内新能源车销冠。

　　不过，虽然宏光MINIEV大卖，但是该车利润少得可怜，上汽集团内部人士曾透露，上汽通用五菱推出纯电小车的目的是为了满足“双积分”的政策要求，填补集团内部的新能源积分缺口。受双积分政策的影响，五菱汽车的销量比较大，背的压力很大，但是五菱宏光MINIEV会极大的帮助企业在现有的政策体系下积分达标，否则就要花很多的钱去买积分。

　　传统车企长安汽车就没那么幸运了，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。

　　在国外这样的状况同样存在，从2019年到2021年，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）花费了约24亿美元来购买特斯拉的碳积分。可以预见的是，在排放压力的促进下，车企对于电动化转型的需求无疑会更加迫切。

　　由此可见，积分交易给碳大户们带来潜在收入的同时，也给负积分缺口较大的企业带来了不小的经营负担。

　　越来越贵的双积分，加速车企向新能源转型

　　实际上，我国对汽车行业节能环保要求由来已久，对汽车能耗的要求未来也会更加趋于严格。推出双积分政策其实就是倒逼企业节能减排或者付出经济代价，而传统车企一般既有燃油车，也有新能源车，未来会加大力度开发新能源车以达到政策要求。

　　从新能源汽车积分涨价来看，车企推出的燃油车必然也会受到影响。要知道，双积分考核指标之一就是乘用车平均燃料消耗积分，受到乘用车平均燃料消耗量积分指标和新能源汽车积分涨价的影响，传统的燃油车企不得不放弃大排量燃油发动机研发，尽可能采用节能减排的小排量，同时加大技术研发力度在燃油车降低燃料消耗量上，也就是说大排量燃油车会慢慢退出市场舞台。

　　不过，需要指出的是，未来十几年燃油车依然还是汽车市场的主角，毕竟燃油车是大部分车企盈利基础，虽然新能源汽车的销量势头较好，但是市场份额跟燃油车相比还是有很大差距的，即便燃油车型的销量增速放缓或下跌，但现阶段依然是国内乘用车的主力车型，同时也是大部分车企的盈利基础。

　　虽然当下燃油车的确是市场销量的主力军，但是我们也不可忽略新能源车型的快速增长，特别是在积分价格不断上涨的背景下，新能源车型的市场热度持续攀升。据中汽协统计，2021年1-11月，新能源汽车累计销量接近300万辆，11月新能源汽车市场渗透率17.8%，全年渗透率有望达到13%。新能源汽车的发展正由政策驱动转变为供给驱动，而供给端的车企推出越来越多优质车型，进而又能带动销量的提升。

　　而双积分政策也让多车企更重视新能源汽车的发展，无论是合资品牌还是自主品牌要想销售更多的燃油车型，就需要拥有相应比例的新能源车型。换句话说，车企燃油车卖得越多，相应的新能源汽车销售指标也就越高，于是车企就必须在新能源车型研发上投入大量人力和资金，不断推陈出新，促进新能源汽车的发展。如果一家车企没有发展新能源汽车的战略，只是通过购买积分来抵消负积分，与发展大环境不匹配必然会掉队或者被淘汰出局。如此来看，双积分政策和越来越贵的新能源积分，着实推动新能源汽车向前发展。

　　其实在2021年就看出了一些效果，此前双积分让很多车企都出现了增亏现象，于是几乎每家车企都在想方设法拿到新能源正积分。比如在2020年受积分影响的长安汽车，在2021年就推出了不少新能源车型，其中长安奔奔E-Star(配置|询价)就卖得不错，1-11月共售出6.6万辆新车，可以说给长安汽车积攒不少正积分。同样奇瑞汽车的小蚂蚁(配置|询价)2021年销量表现也很不错，1-11月累计销量达到67008辆， 在微型车销量排名为第2位。还有五菱宏光MINIEV销量也累计突破50万辆，对拉动油耗正积分帮助非常大。

　　除了纯电车型，插电混动也成为车企解决油耗正积分的途径，虽然插电混动不如纯电动汽车积分多，但是也能降低燃油车的负积分。2021年已经有一大批企业都宣布加码混动，长城柠檬混动DHT、比亚迪DM-i超级混动、长安汽车蓝鲸iDD混合动力系统和奇瑞鲲鹏混动DHT相继问世。

　　另外，车企也开始加大新能源领域布局，在长安汽车发布的2030年愿景中，计划加快低碳产品、低碳制造和低碳产业的发展；打造三大平台，未来五年将陆续推出26款全新智能电动汽车。长城汽车表示，在2025年前，长城汽车将基于五个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品，涉及长城品牌、光束汽车品牌及欧拉品牌的产品。一汽集团则表示，将加快推动电动化的发展，计划十四五期间投放50款以上新能源汽车，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。

　　同时，合资品牌也扩大了在新能源市场的发展份额，大众集团计划投资440亿欧元推动电动化转型，同时入驻国轩高科和江淮控股，将江淮大众的股份增持至75%，此外还会推出多款电动化产品；而丰田和日产也加大在电动化领域的布局，合资品牌加快了导入新能源车型的速度和力度。

　　总结

　　在新能源汽车发展初期，国家给出补贴政策助力其发展，随着补贴政策的逐渐退坡，车企也只能凭借真本事一较高下了。而双积分政策的推出，以及政策的日趋严格，也在倒逼车企加速转型，对整个汽车市场来说意义重大。对于车企而言，如果不想在竞争中被淘汰，就要拿出真本事，生产出更优秀的产品，而不是只靠买卖双积分实现盈利。