新势力2022年期中成绩单 没想到学霸竟是Ta

　时间过得真快，眼瞅着就来到了7月底，2022年也已经过了大半，但我的很多记忆似乎还停留在2021年，这两年来受到新冠疫情的影响，很多事情都放慢了脚步。

　　但好在汽车行业虽然也有很多“黑天鹅”效应，却仍然足够精彩，接下来我们就为大家盘点一下几个“造车新势力”的2022年上半年成绩单。

　　理想汽车

　　成绩单：全新车型1款，重要OTA升级1次，调价1次，半年交付60403台

　　如果你从2022年1月1日开始，每天都抽空看一眼理想汽车的官方公众号和微博，会发现他们前6个月除了常规的内容推送、发布财报以及其它公示公告以外，大部分时间只干三件事：宣布交付量、公布新开店的城市和数量，以及为对理想L9进行各种预热，其中最后一项更是占了大多数，官方对新车的“剧透”程度，甚至直接减轻了我在做新车发布会报道时的工作量。

　　当然，理想汽车目前状态正佳，仅凭理想ONE一款车就能实现月均1万台的交付效率，再加上企业已经实现了美股和港股的双重上市，能够更稳定地获得资金来支持技术自研和销售渠道、服务体系的扩张，企业自然能更有信心，同时有更多精力放在新车的传播上。

　　不过理想汽车也并非一帆风顺，它在4月份的时候就曾经出现交付量“断崖式”下滑的情况，直接从3月的超1.1万台变成了仅有4167台。同时也是在4月份，理想ONE的售价上调了1.18万元。而备受期待的理想L9，也受到疫情影响从原定的在北京车展发布提前到4月16日，并最终又推迟到两个月之后的6月22日才举办发布会。

　　但好在这些只是“小波折”，并没有影响这艘“大船”向前航行，理想L9“虽晚但到”惊喜不断，同时从“500百万以内最好的SUV”到订车平台服务器宕机，再到最近关于悬架的“铁铝之争”，都让理想汽车的热度再上一个台阶。

　　不过在一片“欢呼”之后，理想L9能否帮助品牌在销售业绩甚至是经营业绩上实现质的飞跃，“叫好”之后还能否“叫座”是我们更关心的话题，这将考验理想汽车对超过45万售价车型的营销能力、产能效率以及能否真正成为一个高端豪华品牌。

　　零跑汽车

　　成绩单：全新车型1款，重要OTA升级2次，调价1次，半年交付51994台

　　零跑曾经是我不太看好的新势力品牌之一，当然有一些品牌都没等我“看”就已经神秘消失了，而零跑则“神奇”地坚持到了现在，而且越来越好。

　　我觉得零跑最突出的“神奇”之处有两点，一个就是推出了“价格屠夫”零跑C11，这款中型纯电SUV不仅给很多考虑入手30万+车型的消费者一个更实惠的选择，更重要的是“打乱了”以往市场的车型布局结构，降维力度太大了，也给了友商不少压力。

　　另一个当然就是交付量了，从下面这张走势图能看到，零跑在2022年前6个月的交付量就像品牌的英文名LEAP一样，呈现了“跳跃式”增长，且涨幅非常稳定，从3月份开始都在1万台左右。

　　目前零跑的主销车型是T03+C11的“一大一小”组合，它们的核心卖点其实都是在同级别、同价位车型中少有的功能和配置。就拿零跑T03来说，它的顶配“星钻版”安装了15颗传感器，同时具备L2+级别的Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、人脸识别系统、有虚拟形象的AI语音助手、带电动遮阳帘的全景天窗等配置，这在8.5-9万元区间的微型车细分市场中已经属于性价比很高的了，此外在动力、轴距等方面，零跑T03也处于中上等水平。

　　所以就算零跑汽车在营销方面不太“使劲”，不会像有些品牌那样制作非常多的精美视频、美图，就连官方微博的“日常”也多以抽奖和“打卡”内容居多，那也无法阻止“一大一小”组合的热销。

　　当然，有销量也要有产能才行，这点恐怕就是隐藏在交付量下面的隐性“神奇”了。据说零跑在金华的工厂不仅自动化程度非常高，而且“五脏俱全”，不仅有常规的冲压、焊接、涂装、总装车间，甚至还有三电系统的生产线，不仅节约了成本，也让量产更加可控。

　　从零跑目前的状态来看，我认为对于朱江明等高管来说应该是满意的，从企业经营到产品销量和品牌形象都在向上走，也让他们有了更多底气继续沿着现在的模式前进。

　　而对于下半年的零跑，我认为有三个值得关注的点，首先就是它的交付量是否还能维持月均涨幅1万台的水平，这不但取决于T03和C11能否保持长久的竞争力，还要看零跑首款纯电旗舰轿车C01的最终售价以及市场表现，所以C01是第二个关注点。

　　最后就是在营销方面，如果零跑汽车想要在品牌影响力上更进一步，在潜在消费群体中获得更多关注，好的传播必不可少，其实随着C01的预售开启，目前零跑已经有所转变，接下来就看他们能玩出什么“花样”了。

　　哪吒汽车

　　成绩单：全新车型1款，重要OTA升级1次，调价1次，半年交付63131台

　　“10万台”、“两会”、“63131”、“哪吒S”，我认为这些就是哪吒汽车2022年上半年的关键词。

　　哪吒汽车是在刚开年的时候达成了量产10万台的“小成就”，对于哪吒汽车来说，这个开门红是个好兆头，也是强有力的信号，我觉得它最显著的效果就是增强了投资人和消费者的信心，让他们看到品牌能卖出这么多，也能造出这么多车。

　　而到了3月份，作为“造车新势力”中唯一的全国人大代表，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟在“两会”上提交了《关于统筹建设智能汽车操作系统生态》的建议，再次吸引了大家的目光，也首次将智能车机操作系统从企业必须要掌握的核心技术，上升到国家和行业发展战略层面，让哪吒汽车的境界一下上升到了“大气层”。

　　当然，方运舟并非只是“建议”，哪吒汽车在2021年11月发布全栈自研的智能汽车安全平台——“山海平台”，在今年2月28日发布同样是全栈自研的TA PILOT智能驾驶系统，并宣布其4.0版本将应用在哪吒S上。这让我想到了哪吒汽车一直倡导的品牌理念：科技平权，即让消费者可以更实惠地享受智能技术的红利。

　　首先相信“科技平权”的是消费者，他们用“下单”表达了对这个理念的支持。而哪吒汽车在造车效率方面同样给力，在仅有一个计划产能5万台/年的桐乡工厂条件下，哪吒汽车却能够连续三个月交付量过万，2022年上半年累计交付超过6万台，这或许就是“双向奔赴”了吧。

　　而在投资市场，哪吒汽车同样很有吸引力，除了“铁粉”360和诸多投资机构以外，宁德时代也参与到哪吒汽车的D2轮融资中。

　　不过这些都不是2022年上半年才出现的新情况，而相继搭载于2022款哪吒U的第三代高通骁龙座舱平台和地平线征程3车规级AI芯片，以及在今年2月份发布的搭载华为MDC平台的智能驾驶量产方案，在一定程度上倒是体现了哪吒汽车在智能科技领域同样颇受欢迎，众多“大佬”们都愿意与之合作。

　　这两天，哪吒汽车的D轮融资已经关闭，经过3轮之后累计获得人民币近100亿元，让企业能够有条件走得更稳、更好。接下来，我对哪吒汽车还有三个期待，首先就是品牌能否延续之前的状态，交付持续稳定在1万+甚至更好；其次就是哪吒S的表现，能否在市场业绩和品牌影响上都起到“旗舰”的作用；最后就是宜春工厂到底何时才能竣工投产，期待它帮助哪吒汽车进一步提升产能效率。

　　蔚来汽车

　　成绩单：全新车型1款，重要OTA升级1次，调价1次，半年交付50827台

　　如果给蔚来汽车的2022年前6个月做个总结，那就是“冰火两重天”。一方面，蔚来通过官方平台持续发布各种好消息，从港股、新加坡股相继挂牌上市，到打通多个旅游线路的充电补能环节，再到全国充换电数量的不断增加，以及新车、新服务的推出，不仅点燃了“圈外人士”关注蔚来、购买蔚来的“激情”，更让现有的用户感到“蔚来可期”，值得继续信任。

　　而在另一方面，蔚来所面对的“黑天鹅”要比其它品牌更多，尤其是6月份，从发布充换电一体机被吐槽开始，到“灰熊”恶意做空，再到测试车坠楼，加上之前受疫情影响和工厂改造导致的交付量下降，蔚来是不是遇到“水逆”了？

　　但好在经历过2019年危机的蔚来，目前并没有表现出慌乱，一切工作都在按部就班地推进，蔚来ES7正常发布，ET7正常交付，NIO Power成绩单正常公布，老款“866”的升级也准时放了出来。这些都让我看到了蔚来愈加成熟沉稳的一面，相信也能给不少蔚来的用户和准用户吃下定心丸。

　　当然，更大的利好是6月份交付量的强劲反弹，12961台虽然在新势力中也不算特别好的成绩，但对于蔚来而言，则是珍贵的“正能量”。一方面这代表着蔚来在市场上仍然有竞争力，消费者还愿意买单，另外就是将近1.3万辆的交付也代表了蔚来目前的生产效率已经迈上了新的台阶。

　　当然，企业表现淡定，并不意味着危机就已经过去了，目前蔚来还有很多事情需要处理和解决，但核心任务只有一个，那就是让大家重新恢复对蔚来的信心，尽力守住企业之前辛苦树立起来的形象。

　　关于这一点，我认为目前比较放心的是产能和充换电网络带来的增益，它们能够为企业生产、销售以及消费者日常用车提供保障，这就像造血干细胞一样，为企业良性运转打下坚实基础。

　　而我隐忧的地方在于车型和服务，其中车型需要考虑的是如何让“866”、ET7和ET5持续保持竞争力，如何避免ES7与其它SUV车型产生“商业互挤”，从而让所有产品都能发挥最大的能量。而服务部分，随着用户群体的不断扩大，蔚来肯定会面临更严重的“众口难调”问题，是坚持自我还是像这次充换电一体机一样马上改变服务权益，将会是蔚来今后越来越多要面对的“选择题”，需要灵活且谨慎对待。

　　威马汽车

　　成绩单：全新车型1款，重要OTA升级1次，调价1次，半年交付21738台

　　威马汽车在2022年上半年的“动静”并不算很大，无论是在“商场”还是在“市场”上都有点低调，“重磅消息”并不多，能称得上热点的产品“大事”是4月15日威马E.5正式上市，以及3月19日宣布在售车型进行7千至2.6万元不等的价格上调；关于资本市场层面的是6月1日威马提交了港股上市申请书；而关于OTA升级的是6月1日宣布的威马W6的LivingMate3.4版本更新，增加或优化了多项泊车及驾驶辅助功能。

　　这些消息虽然还不足以让威马汽车快速成为“流量明星”，但最起码向我们传达了一个信号，这个品牌还活着，还在努力的活着。

　　交付量也印证了这一点，据官方发布的数据显示，威马汽车在2022年前6个月累计实现交付21738台，与去年同期相比增长了62.2%，平均下来月均交付能够达到3623台。

　　从官网上看，目前威马汽车主销的有3款车型，除了最新上市的威马E.5（售价18.01万-19.01万）以外，还有紧凑型SUV威马EX5-Z（售价16.98万-18.98万）和中型纯电SUV威马W6（售价18.98万-25.98万元）。如果单从产品数量来看，目前威马汽车尚未达到最佳的销售状态。

　　而如果从产品本身的素质来看，确实应该为这几款车感到可惜和遗憾，因为无论是“老将”EX5-Z，还是“新兵”E.5，它们在各自的细分市场里都有独特的优势，尤其是在智能驾驶和泊车辅助方面，甚至能实现“降维打击”，这也是威马汽车花大成本研发所取得的成果。

　　不过这些优势却还是无法掩盖威马车型此前在口碑上挖的“大坑”，很多或真或假的产品问题导致消费者对威马的信任度急剧下降，甚至成为了一些消费者选车购车的“反面典型”，让威马的市场营销工作难度加倍。

　　接下来，威马还有哪些我们值得关注的“大事”呢？首先对于消费者来说，威马M7预计将于今年下半年上市，虽然和其它新势力品牌相比，这款中型纯电轿车的“起步”还是有点晚了，但它仍将是威马品牌能否在2022年加速成长的关键。

　　而在关乎于企业生存的资本市场运作中，威马除了港股上市让人充满期待以外，最近其参与“长丰系”的资产重组工作更是引人遐想，希望威马能够通过这两个“操作”，获得更多支持和“活力”，无论是企业形象、产品口碑还是销售经营业绩，都能尽快回归新势力“第一梯队”。

　　小鹏汽车

　　成绩单：全新车型0款，重要OTA升级2次，调价1次，半年交付68983台

　　终于到最后一个品牌了，虽然在半年交付量上是中国造车新势力的第一名，但无奈小鹏汽车的拼音首字母是“X”，只能“压轴”了。

　　当然除了名字不占优势以外，小鹏汽车在今年上半年还过得有点“平淡”，除了交付量、小鹏G9以及“技术贴”之外，我们很难找到其它“花边”，所以放最后也挺合适。

　　但如果从企业发展的角度来说，这正是小鹏汽车的高明之处，“闷声发大财”的同时不挖坑，尽力让企业在健康的环境下生长，小鹏汽车的这种状态，值得很多新势力品牌学习。

　　但“闷声”不代表“无声”，小鹏汽车深知产品保持竞争力的重要性，所以今年上半年的工作重心是提升产品品质。首先就是为主销的小鹏P7和小鹏P5进行OTA升级，其中小鹏P5在6个月时间里完成了两次重大更新，重点增强了智能驾驶和泊车辅助功能，而小鹏P7则是通过一次OTA新增12项功能，优化了40项体验。

　　此外在5月初的时候，小鹏汽车曾经对P7/P5进行了车型系列结构的调整，除了价格上下浮动以及动力配置有微调以外，5月9日推出的新款车型还标配了智能辅助驾驶系统和升级权益。不过产品的升级优化也是有“副作用”的，对于小鹏汽车来说就是供应链和成本的压力，这也让品牌进行了1次涨价。但从交付量数据上我们能够看到，“副作用”带来的负面影响，远不及OTA升级和主动调整车型结构带来的积极影响，小鹏P7甚至在4月份就达成了单车量产10万台的里程碑。

　　接下来，小鹏汽车该发“大声”了，首先就是小鹏G9，这款早在去年11月广州车展上就亮相过的旗舰纯电SUV，受到了行业内外和不少消费者的高度关注，大家都在等待它的价格，以及与理想L9一较高下。

　　与此同时，小鹏汽车也是这篇盘点中唯一没有全新车型推出的品牌，虽然“357”系列还有很强的竞争力，但如果小鹏汽车想要更进一步，去和埃安、五菱这种传统车企的新能源品牌，甚至比亚迪、特斯拉抢夺市场份额的话，还需要更多高品质车型开拓市场。

　　此外，小鹏汽车在智能化方面的标签也需要进一步强化，这一方面能够保持“357”的竞争力，同时也能够给G9背书。最近我们看到小鹏G3i和小鹏P7已经相继进行了重要的OTA推送，而城市NGP也在经受最后的检验，甚至连小鹏鹏行也完成了1亿美元的A轮融资。

　　邦点评

　　通过上面的盘点能够看到，这几位造车新势力的“元老”除了威马有点掉队以外，其它品牌目前的状态都还不错，现有的产品有足够的竞争力，同时还有良好的“造血”能力。

　　另一方面，在经历过这些年的“历练”甚至“摔打”之后，新势力品牌越来越成熟，应对很多挑战和不利局面也更加沉稳和老练了，我们应该希望这些品牌能够“活”得更长久，让我们能有更多选择，岂不是更好。

　　最后我想说的是，“新势力”早晚都会变成“老牌”，但目前它们的市场体量甚至企业市值都无法与比亚迪或是同样为“新势力”的特斯拉相比，且差距较大。

　　所以对于“新势力”来说，还有很长的路要走。