合资燃油车能否抗降价潮 紧凑级车成新战场

　　进入2024年，多款改款和新发布车型陆续登场，汽车行业的节奏越来越快。其中，价格变化的快节奏最为市场感知。根据乘用车市场信息联席会（以下称乘联会）的摸底，截至发稿，今年已经有51款车降价，数量达到2023年的一半，插电混动和纯电动车型是主力。

图片来源：崔东树微信公众号

　　节奏“乱”是另一个特征。一美系合资品牌4S店销售人员对车市睿见表示，现在市场完全不按淡旺季和六到八月买车最便宜的节奏来，“（卷价格）对我们的影响很大。”而在乘联会秘书长崔东树看来，目前价格战主要是直接突破原有价格下限，而不是增配不降价的模式。

　　从细分市场看，价格低于约21万元的紧凑型轿车和SUV成为价格战的新战场。该细分市场价格降低约1.5万元，可能使潜在市场规模扩大一倍。日产汽车、大众汽车、比亚迪、丰田汽车是主要的车企主导。

　　不过，随着今年比亚迪将新能源汽车车型价格普遍下调10%-20%，以及其他中国品牌跟进，从2月的紧凑型轿车的销量排行来看，轩逸、朗逸、速腾等合资品牌燃油车还是被“逼”出了“舒适圈”。

　　合资燃油车反攻是否见效？

　　为何年初就如此“血拼”？竞争加剧和对包括新能源汽车在内的汽车需求增长放缓是主要驱动因素。受疫情和经济形势影响，消费者对于汽车购买的意愿和能力都有所下降，从而导致市场的萎缩。而萎缩的市场又带来了竞争的加剧，价格战在此背景下应运而生。

　　另一方面来看，降价确实带来了实打实的销量。

　　合资车企紧凑级燃油车，此前由轩逸、朗逸、速腾霸占销量榜的前三，而带头卷价格的比亚迪，已经尝到了降价的甜头。数据显示，秦PLUS荣耀版上市首周订单超过2.3万辆，超过部分同级别合资车型1月销量，2月销量则为21,268台，一举登顶。

　　从其他车型上来看，尽管合资车型也在努力降价，见到了一定的效果，但是从实际上来看，更像是呼声大过了行动。在降价力度上，合资燃油车也没有对自己更狠一点。

　　以轩逸为例，秦 PLUS推出荣耀版后，虽然轩逸立刻跟随喊出“油比电稳、更比电低”，给出了6.98万元的超低起售价，但实际上，这只是针对旧版轩逸经典款给出的政策，而新款轩逸售价仍在10万元以上，远超自主品牌车型7万-8万元的售价。朗逸也同样如此，主销车型售价也仍在10万元以上。

图片来源：东风日产

　　车市睿见也走访了位于北京的几家合资车企4S店，对于最低配车型，店内销售人员均表示无货或需要等待数周，而极力推荐其他配置车型。但相反的，在比亚迪的4S店中，销售人员表示目前卖的最好的就是7.98万元的秦PLUS DM-i，并且如果真的想购入的话，价格“还可以谈”。

　　面对自主品牌的强烈攻势，合资车企正面临着前所未有的挑战。一方面，新能源汽车的技术进步与政府政策导向使得消费者对电动车的认知度和接受度不断提高；另一方面，国产新能源车型的性价比优势日益凸显，这无疑给长期以来依赖品质和技术优势站稳脚跟的合资燃油车带来了巨大压力。

　　产业链成熟赋予更大空间

　　比亚迪秦PLUS的价格之所以能一降再降，杀入燃油车腹地，重要的一点是新能源产业链更加成熟，赋予了新能源车更大的空间。

　　首先，电池成本不断下降使得整车价格向下浮动。电池级碳酸锂的价格已经从最高点的近60万/吨，大幅降价至目前11万/吨。比亚迪秦PLUS荣耀版搭载的磷酸铁锂电池，在价格上相比去年的冠军版已经腰斩。

　　同时，以比亚迪为首的自主品牌车企已经越来越多的控制上下游全产业链，比亚迪通过自产自销零部件以及规模化优势获得了更大的让利空间。

　　电池成本的下降以及产业链控制度的结合，也为整体降价潮打好了基础。

　　此前，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，比亚迪董事长王传福大胆预测，3个月内新能源车渗透率将达50%。王传福认为，新能源汽车是不可逆转的趋势，截至24年3月中国新能源汽车渗透率已突破到48.2%，王传福判断，按照这个速度发展，新能源汽车的渗透率可能会更高，形成新能源汽车在市场的主导地位。

　　中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前表示，“从产业角度看，短期是从增量探索发展到存量博弈，市场竞争会比较惨烈。一是新能源汽车行业本身的优胜劣汰，另外就是新能源汽车跟燃油车的博弈到了决战阶段，自主品牌跟合资品牌的博弈也到了白热化的程度。”

　　在这个过程中，新能源车和燃油车并驾齐驱已经成为必然趋势，车企也必须认识到，从目前市场趋势上看，燃油车或许短时间内不会被淘汰，但不够智能化、配置不丰富的燃油车则势必要先行“离场”。