根据盖世汽车研究院数据，今年上半年，L2整体渗透率已经超过50%，盖世汽车研究院预测，国内L2级别以上自动驾驶乘用车市场渗透率有望在2025年超过65%。
“即便‘自动驾驶级别’这件事本身定义还没有那么精准，但它已经成为用户最关心的汽车的功能点、价值点。”在前不久举办的2024四维图新用户大会期间，四维图新CEO程鹏如是说道。
不过，这种突破的背后，也伴随着价格战的硝烟、淘汰赛的残酷以及技术创新的选择与博弈。
行业加速洗牌
面对如火如荼的智驾变革，程鹏给出了“加速洗牌、价格战、智能化”三个关键词，也对四维图新前进的目标和行业发展的方向做了一次解答。
“行业正在大洗牌，涉及的不仅是车企，还有算法公司、tier1公司。整个行业正在收敛到头部几家企业，行业趋势不支持大家做重复劳动。”程鹏在接受采访时表示。
具体来看，这轮行业洗牌中，大模型、端到端等新一轮的技术竞争开启，从基础ADAS、NOA到L4级别的高度自动化驾驶领域均受到影响，诸多智驾玩家参与这场军备竞赛，意图塑造技术领先形象，博取潜在合作伙伴和资本市场的关注。
与此同时，价格战与淘汰赛并存，仍存活的智驾玩家中，实力格局已出现分化。除了技术优势，规模量产能力已成为衡量企业实力的核心指标，企业开始寻求差异化竞争策略，满足市场的多样化需求。
头部企业之间的竞争异常激烈，其尚且等够凭借强大的技术实力和已经占据的市场份额优势，保持领先地位，同时还在通过并购、合作等方式扩大自己的影响力和竞争力。
对于中小企业而言，面对头部企业的强势竞争和市场变化的不确定性，正面临着巨大的生存压力。在价格战的高压态势下，不少企业已经站在十字路口，陷入订单量不足、资金链断裂等方面的泥潭之中。
程鹏直言：“加入‘价格战’是找死，不加入‘价格战’是等死。”
事实也是如此，若通过降低价格来竞争，虽然短期内可能吸引客户，但长远来看，无疑会损害品牌的盈利能力，因为低利润率无法支撑持续的运营和发展，最终可能导致品牌无法维持而倒闭。而如果企业坚持不参与这场价格竞争，客户可能会转向更便宜的竞品。在无法获取足够利润的情况下，品牌同样难以进行必要的投资和创新，从而逐渐失去市场竞争力。
事实上，行业大势，并没有给行业参与者留下太多选择的余地。“‘找’，才有可能突破，‘等’，肯定会死。”程鹏说到。
留在牌桌
智驾竞争已经进入了一个新的阶段，对于想要持续留在牌桌上的企业来说，必须要从合作生态、产品研发路径与节奏等角度做出适时的规划和战略调整。
除了技术问题，理清与主机厂合作伙伴之间的关系是关键一步。
主机厂与智驾供应商之间的关系涉及到技术、成本、市场等多个方面的深度互动，也正经历着多方面的博弈，是否合作、如何合作、哪些领域合作均是各方棋手平衡考量的问题。
基于过往的路径尝试，全自研、全栈可控、全外包等智驾研发模式孰优孰劣四维正在决出胜负。
在程鹏看来，“过去一两年，行业发生最大的变化就是全栈可控路径愈发清晰。”
程鹏认为，车企需要懂每一个关键环节，但未必一定要自研，只要找到优秀的合作伙伴，一起把产品做好，车企依旧掌握着市场、品牌、客户等方面的主动权，“灵魂”也无需拱手让人。
在此基础上，行业逐渐形成“高阶打造差异化、中低阶合作共赢”的实践路径。
具体来说，因为中低阶方案的开发和迭代所需要的大量的数据和用户反馈，往往难以通过单一车企的销售规模来获取，所以中低阶方案依靠合作打造的模式更加合适。
相反，高阶方案是车企打造差异化价值感的领域，车企需要坚持自研，因为每一家车企、每一款产品都有独特的客户群体，要以此找到细分的市场定位，把握客户需求和功能特点，形成有效的用户闭环。
而作为供应商，更应该做的是强化自己的“武器库”，诸如各级别的性价比方案、全栈的软硬件技术实力等，以应对日益激烈的市场竞争和不断变化的消费者需求。
性价比无疑是当下智驾解决方案最核心的关键词之一，其中的关键点在于利用有限的算力资源、有限的传感器配置，实现适配更灵活，以及相较前代更高阶的智驾体验。
以四维图新为例，目前，四维图新智驾产品包括L2行车产品、L2行泊一体产品、舱泊一体产品，以及舱行泊一体产品，针对10万以下、10-15万、15-25万、25万等各价格区间车型构建了不同的解决方案矩阵。
此次用户大会期间，四维图新重点发布了NI In Car系列从入门级到中高阶的智驾产品矩阵，首推基于地平线征程?6E/M的行泊一体中算力智驾方案。
四维图新联合轻舟智航打造的“行业首个基于征程?6M的轻地图城市NOA”方案也进行了首次亮相并开放实车体验。还有一大亮点，其推出全新车规级舱行泊一体单芯片解决方案AC8025AE，该方案将在2025年正式量产。
程鹏透露，其舱行泊一体方案能控制在2000元以内，几乎可以给所有级别车型做标配。
当前，四维图新智能驾驶产品总出货量超过100万台，已定点和已量产总计超200万台，为7家车企提供智驾解决方案。
支撑这些产品序列研发和打造核心竞争力的基础，是四维图新在芯片、软件、算法、云等方面全栈能力的把握，也因此构建了与车企更加灵活的合作模式。
特别在芯片方面，目前，四维图新旗下杰发科技SoC芯片出货量已达到8500万套片，MCU芯片出货量突破6000万颗。
转型，借势突破
四维图新在如此内卷的中国智驾市场中占据一席之地，并不容易。
过往人们对四维图新的印象，主要集中在地图领域，近两年掀起的轻图、无图浪潮，让市场对智驾图商的未来发展产生了一定的忧虑。
“近些年，大家都喊无图，但事实上每一家车企、每一家自动驾驶解决方案商，真的是无图吗？”程鹏表示质疑，他认为，高精度地图已从纯功能件成为一个必不可少的安全件，对于提升用户体验和安全性，均存在非常高的价值。
四维图新不会放弃地图业务，不过如今，四维图新的能力边界早已扩大不少，从四维图新整体的营收分布来看，原来其地图业务收入占比达60%-70%。如今该业务营收占比以及不到30%。
程鹏给四维图新的定位是新型Tier 1，在其看来传统Tier 1是以制造和硬件为核心，新型Tier 1则是以科技和软件为核心。
四维图新高级副总裁、CMO兼董秘孟庆昕在接受采访时表示，四维图新从业务转型开始，其组织优化以及从事智驾、算法以及芯片等方面的高端人才，已经做了一大轮的排换。
“从去年四维图新第一大股东身份的变更以来，在智能网联领域，无论是从我们的股东投资生态，还是从牵手的合作伙伴来看，我们认为四维图新生态已经打开了。”孟庆昕说到。
当然，四维图新的转型之路也并非一帆风顺，要从一个数据软件公司，逐渐扩展研究芯片算力、自动驾驶、云和数据闭环、人机交互等创新领域，必然需要面对新业务发展所带来的大量资金和精力投入，其中也包括试错带来的金钱和时间成本。据程鹏透露，四维图新在2016年就开始研发L4级别自动驾驶的demo，投入了很多研发力量，最后却无法量产。
就四维图新近年来的利润表现而言，其的确付出了不小的代价，高涨的研发费用是一大原因。
程鹏指出，从HYPE曲线来看，2023年是四维图新发展的拐点，从2024年开始将进入爬坡阶段。根据四维图新2024年上半年财报，其在报告期内实现营收16.67亿元，同比增长11.08%。其中，智驾业务表现尤为突出，营业收入达到1.24亿元，毛利率同比增加20.77%，成为四维图新业绩增长的重要一极。
尽管四维图新仍处在亏损阶段，但程鹏对公司未来表现颇为乐观，“我认为四维图新接下来的收入成长会迅速变大，与此同时研发成本增长不会那么快，会比较平稳地做到有效上升。”
现在，四维图新沿着量产的角度制定了更加务实的发展路径，从基础ADAS功能，到L2，再到L2+，以及高速NOA、城市NOA，最后实现局部城市的无人驾驶，这也是目前诸多智驾供应商青睐的发展路径。
在此基础上，四维图新对舱驾融合、车路云一体化等未来技术发展趋势保持跟进，并已经有所突破。
程鹏定下目标，“四维图新一定要成为自动驾驶领域前二，这是我们的使命所在。”
四维图新能否实现这一目标，我们无法给出判断，毕竟其要面对的竞争压力属实不小，不过局势未定，还有很多的不确定性，但也正因此，智驾发展乃至整个汽车智能化的变革才显得趣味十足，才引得各方势力前赴后继。
坐以待毙，绝对不是一个选项。
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