每到车展，总有一些朋友要问车展上是否有一些“好车”。面对这样的问题，我总是难以回答。通常而言，我对好车的判断总是被实用主义的价值观所左右，如果我所说的那款好车又恰是某日系品牌的话，恐怕又会被戴上不支持国货的大帽子。在年复一年的车展采访中，我发现，在大多数参观者眼中，车展上的好车似乎仅限于那些动辄数百万元的奢侈品，如果它的名号被那些大家都能买得起的所谓入门或者中高级轿车所占据的话，那要么就是对“好车”这个名头的侮辱，要么就是对参观者“智商”的侮辱。
评价一款普通轿车，产品设计、实用性、企业对产品品质的控制能力以及产品性能都很重要，但普通消费者通常很难准确获得某款车型的上述标准，因此，消费者更倾向于将品牌和价格作为普通轿车优劣的判断标准。比如最近某品牌的一位朋友就告诉我，虽然他并不认为自己所服务品牌的产品是好车，但在参加企业的中层会议上他发现，总经理总是一再和大家讨论类似生产线上的工人应当如何使用扳手这样的细节。因此，如果仅仅从产品品质、从产品的质保期返修率来看，这位身在企业内的朋友对好车的判断就会因为企业里的同事都在为改善品质而不懈努力这件事而发生改变。
相比之下，对一款奢侈品跑车的评价似乎更简单一些，品牌文化和珍稀度几乎是一切奢侈品的价值判断标准。事实上，比较两款奢侈品跑车的发动机功率、最高时速甚至是车内配置水平是非常可笑的。也正因为如此，荷兰精明的奢侈制造商虽然在全球汽车制造业中名不见经传，但却能够把已经破产75年的世爵品牌复活，并试图让所有人相信，此世爵具有彼世爵的高贵血统。
作为参观者，我们都要习惯于对展台上的那些被统称为车的展品建立起多重标准——对适合作为代步工具的那些以商品的价值观来衡量——看它的性价比和产品质量，对适合当藏品的那些则应以艺术品的价值观来衡量——看它的文化历史和品牌珍稀性。而对于游离于二者之间的那些，如奔驰、宝马、奥迪之流，我认为它们才真正能够让汽车设计师充分发挥对汽车梦想的追求，因此，对它们的评价或许更应着重于设计和技术。
最近，这样一个多重标准就有一个很不错的例证。年初印度塔塔汽车的NANO作为全球最廉价汽车的亮相，而此后塔塔汽车以20亿美元收购陆虎、捷豹则赚足了同行的眼球。同属一个集团，NANO式的“成本控制秘笈”是用塑料代替部分钢铁，用黏胶代替部分焊接。而陆虎、捷豹式的奢侈则集中体现在它们都留在英国生产。但如果说它们谁是好车，这可不是一个能够轻易得到的结论——那些刚刚从新德里贫民窟走出来拥有一份办公室工作的年轻印度人会认为NANO就是不错的好车，毕竟它有四个轮子，并且还配有空调，而习惯驾驶奔奔和QQ的中国年轻人恐怕会认为NANO是款烂车。与此同时，那些从软件开发中获得巨额回报的印度新贵们则会更钟情陆虎和捷豹，因为那是身份的象征。由此看来，NANO和陆虎、捷豹都会是目标客户群眼中的候选“好车”。
但作为局外人，我认为，如果陆虎、捷豹还打算在印度之外的地方进行销售的话，如果它们被塔塔成功地进行了NANO式的“成本控制”，即使它们依然在英国制造，它们也将面临评价标准降级的风险——作为代步工具，它们是好车，但作为准艺术品却非常糟糕。而如果相反，NANO被成功地陆虎和捷豹化了，塔塔就将造出全球最昂贵的烂车。
在我们的这本杂志里，编辑们更愿意将不同的标准简单地用“同级别”来模糊地代替，但我们的编辑非常清楚，即使是同级别的车型，在不同的人群那里也会有不同的好车标准。正因为“好车标准”的复杂，这才使得大多数车型都有不错的销量，相反，要找到一款大家公认的在售“烂车”却会非常困难。 (本文来源：汽车与驾驶维修 )
