老贵换新貌 新丰田锐志试驾初体验

    不过即使如此，如果使用不当，2.5升发动机所提供的193马力和更大号的3.0升发动机所迸发的227马力已经足以成为道路安全的心腹大患。所以，丰田给这款车标配牵引力控制装置以及车身稳定系统的决定值得肯定，虽然这套装置无法彻底关闭势必会让一部分尤其热衷让后轮不断冒烟并且在地面留下无数黑印的买家感到万分扫兴，但其实在开放的驾驶环境下没有哪儿允许合法地干这档子事。

　　另外高端车型还可以额外配备包括VGRS可变齿轮比转向系统的VDIM动态综合管理系统以及预碰撞安全系统。再加上全系标配9个安全气囊，看来安全措施可以算是万无一失。

　　不过安全措施是否充足虽然足以决定一台汽车是否有资格被公开发售，但却并非是值得拥有的唯一要素。对锐志而言情况更是如此。它的外观内饰显然可以被称之为卖点，而陈旧的动力以及传动机构则注定会拖整体印象的后腿。但归根结底，始终被着重强调的前置后驱布局让操控性成为了评价其成败时最重要的一个考量。而这就是我要在赛道里找到的答案。

　　谢天谢地，虽然时间称不上很充裕，但这次丰田却破天荒地没将赛道分割成支离破碎的若干个小段，整圈的体验可以让我以最连贯的方式弄明白这台车的各个环节到底是在通力协作还是互相抵抗。毫无疑问，发动机和变速器的配合没任何问题，排量更大的3.0升机型在直路上的确更快一点，但2.5升型号的转速提升速度倒也让人基本满意。另外值得一提的就是变速箱的换档响应还算及时，换档过程也很平顺，只是换档拨片的设置有点古怪，升档拨片只能设定变速箱所能达到的最高档位，并不能真的即时升档，这让人感到有点不适应。

　　该说说转向了，值得一提的是新车型的悬架虽然保留了原有的构造，但按照官方说法，几乎每个部件都进行了重新设计，而其中一些零件更取自雷克萨斯GS系列，由于轮距的加宽，新悬架的减震器与弹簧的设定其实要比老款略微软一些，但即使如此，更宽的轮距本身还是带来了更好的支撑。

　　转向本身的凌厉性让人感到满意，但由于两台用于赛道体验的车型都配备了VGRS系统，在低速弯时方向盘的转向角有些让人拿捏不准，有时我觉得方向打得正好却已经引起了转向不足，不过幸好情形并不是很严重，只要松开油门，车轮很容易就能重拾抓地力。至于车尾倒始终出奇地安稳，在车身稳定系统的监控下即使在出弯时提早给油也很难让它明显失去地面附着力。

　　在整个操控环节里最弱的一环无疑是刹车，虽然任何民用车在这里都会出现刹车衰竭的现象，但锐志的衰竭程度依然超过了我的想像，几乎每跑一圈刹车就需要进行一段很长距离的冷却才能重新回复到工作温度，所以恐怕它的能耐只是刚刚足够应付日常使用，对那些经常会去跑跑山路或者落落场的车迷而言，换一套力量更强，抗热性更好的刹车装置肯定是势在必行的。不过总而言之，锐志转向感的确比普通的前驱车更有感觉，另外相对充沛的动力也保证了基本易得的驾驶乐趣。

　　对大部分能力有限的驾驶员而言，这款理智后驱车绝不会让人手忙脚乱从而饱受挫折感的折磨，另外对更多的人来讲，这款车的最大卖点显然还在于它的价格。虽然还没有最后确定，但通过与厂家的对话我觉得它的售价将与降价后的老款接近，也就是起价接近宝马318的水平，虽然后者具有更大的品牌效应。

　　但锐志拥有更强的动力、更大的空间以及更丰富的配置。就像厂家所说，它实际上没有真正的直接对手，瞄准的是细分市场中一个德国豪华品牌所够不到的缝隙，所以它的前景自然很是乐观。

　　作者观点：

　　查一下相关数据我发觉锐志在过去几年里的销售业绩非常稳定，这主要是由于两个原因造成的。首先锐志并没有非常直接的竞争对手，虽然它的价格与宝马3系相交，但宝马的入门车型缺少动力和足够的配置，另外锐志的后排空间也要更大些，这让它独享一个比较固定的消费群体。

　　其次，锐志所主打的细分市场其实并不大，它的消费者主要是一些年龄在30-35岁左右的男性，事业小有所成，收入相对丰厚但也称不上绝对富裕。这部分人喜欢玩车，但也要顾忌家庭。所以他们需要形象高级、乐趣纯正、配置得体的中高级汽车，而这正好可以概括锐志的定位。

　　相比老款车型，新锐志的主要变化还是对外观、配置，尤其是内部装潢进行了细致提升，并以此达到高级化和豪华化的诉求。对于这个细分市场而言，这种的进恰如其分，不过保留现有的机械结构的确让人有些失望。