六月车企整车出口延续高增长

    长期立足国际非易事

    海外KD只是服务形式的一种延伸

    相比于过去贸易型的出口，当下国内车企在出口上更有系统规划和战略眼光，一个显著的现象是领军企业越来越多地在国外设立C K D工厂，不仅能更好规避政策和汇率等风险，更能以服务支撑产品销售和品牌提升。

    据悉，长城在国外已建立11个CK D工厂；奇瑞汽车不仅积极建厂，还试图在新兴市场建立完整的销售网络，已建成由1000家销售服务网点组成的海外营销服务网络；福田汽车明确2015年前在印度、俄罗斯、巴西、墨西哥和印尼等5个新兴国家建设海外工厂的计划。江淮汽车正谋划建更多K D工厂，形成在海外拥有9家K D工厂的格局。力帆汽车在伊拉克和叙利亚都在建设CK D工厂，建成后力帆的海外CK D工厂将增至8个。

    但是，C K D建厂并不能确保我国车企在国际市场取得成功。首先，企业设置C K D工厂往往还涉及网络铺设，需要更大投资；其次，由于对当地政策、环境和市场特点不熟悉，国内车企在当地发展将在很大程度上依赖于当地经销商的水平和能力，这种被动决定了在合作过程中中方缺少话语权和议价能力。

    海外建厂要发挥效能往往需要时间，这时候竞争对手往往会趁虚而入，能否成功还要看企业能否“扛得住”。

    一名熟悉我国汽车出口的分析人士总结，中国汽车在海外K D只是另外一种服务形式的延伸，与国外汽车品牌在国内建立合资公司的现状还不可同日而语。

    “并不是出口就一定前途光明，”长城汽车国际市场部经理张庚申说，国际化过程中风险非常大。此前，包括俄罗斯突然提高汽车进口门槛、利比亚战事等因素，让国内很多企业都付出了沉重的代价，很多项目无功而返。

    至于欧美发达市场，越来越严格的技术和环保壁垒限制了国内企业进入。比如安全方面，要求产品必须达到N CA P测试4星以上标准；环保方面，不仅要在欧4以上，欧盟从2012年开始实施汽车碳排放控制标准(120克/公里)，并同时开始对销售的新车征收排放限额税。产品回收上，欧盟2005年出台的R R R指令认证，要求再使用和再利用率达到85%，再使用和再回收利用率达到95%。其他还有诸如空调泄露测试这样的门槛，所有国内车企在产品开发之初几乎完全没有关注，后期即使想改进亦很难满足这些苛刻的条件。

    尽管长城等企业已有少数产品进入欧盟市场，但一家自主品牌企业负责人断言，今后3至5年中国汽车业的主要出口目标市场还是发展中国家，针对发达国家市场，要实现大规模出口，恐怕还要假以时日。

    知名车评人莫言清风提醒，“中国汽车在海外强大的过程，会比中国汽车在国内从大到强更艰难；或许不止一个50年……”