上述部委人士介绍道，1年多前提出“百公里油耗限制在6.9升以内”时，车企极其紧张，一直在我们耳边说“会把自主品牌搞死”，可现在符合补贴的小排量车型已占总车型超过60%，月总产量达到三四十万辆，结果提前一年半实现目标“这一招对倒逼车企节能减排还是挺管用的”。
该人士承认，目前每辆车3000元的补贴额度，相对于整车至少十几万的售价“支持力度不大”。工信部装备司张相木司长近日表示，节能汽车的补助标准有望再提高10个百分点。但该人士表示，四部委当前并不打算提高目前的补贴额度，“不可能让“淘汰落后产能“演化成“普惠制“政策。”
姚杰认为，“节能产品惠民工程”对促进产品技术升级有十分积极的作用。“提高补贴门槛是一把双刃剑，一方面有助于车企提高发动机排放技术，实现轻量化、智能化；另一方面，可能会对自主品牌带来比国外品牌、合资品牌更大的压力。”姚杰表示。
应给车企喘息时间
不过，多位行业协会和观察机构人士建议，补贴门槛提高的新政最好在年底公布，等到明年再实施。徐长明表示：“明年随着物价总水平回落，宏观政策开始为车市需求松绑，那时候的车企会比今天更有节能减排的承受力。”
姚杰表示，当前新车油耗已达到第二阶段燃料消耗量限值，也就是百公里平均油耗8.1升以内，相对于第一阶段燃料消耗量限值的9.1升以内，有了很大进步。但田永秋表示：“在此前三部委的推广目录中，节能汽车的百公里油耗均为企业自主上报，多数未经工信部核查，报的基本都能批。”
田永秋指出，因自主品牌的能耗数据水分更多，一旦提高标准，合资品牌将受益更多。
但田永秋猜测，不排除是有关部委提早给车企“放出风声”，确保车企至少有半年时间加强技术研发，储备核心零部件技术，通过对发动机进行小改款或降低油耗，实现产品升级换代，再不行就修改技术参数，以降低动力性为代价减少油耗。
