4000万销量峰值之下：车企还应该做什么?

    博鳌亚洲论坛2013年会在海南举行时，车企大佬们给未来中国汽车销售峰值预估高达4000万。与此同时，本周汽车小市民们热议的却是广州汽车限行草案与天津或将进入限行行列的坊间传闻。

    由是，我们便能清醒地看到，汽车销量的峰值能达到什么水平，不是仅仅车企说了算，从公路配套到排放标准，汽车社会也是一个统一协调才能长期良性发展的有机体。如果说公路的建设，车企本身还使不上什么力，那么不断自觉提升排放标准，则是汽车企业作为社会公民责无旁贷的义务。

    2012年以来，“PM 2.5”成了唯一同时困扰中国富人和穷人的社会话题。今年两会期间，有关部门提出的“用18年，让空气质量达标”的说法被众多媒体一致批驳为“18年太久，应该只争朝夕”。

    那么，多少年合适？我们可以做点什么？请看看PM 2.5问题始作俑者美利坚。

    60年代的美国加州，也出现了类似中国今天各大城市的“雾霾”天气，美国大气清洁法就是这个时期出台的。从此，在汽车排放标准方面，美国便有加州及联邦两个标准。而坚持跟“雾霾”问题做斗争的加州标准一直是最严的。

   80年代初，美国排放标准大幅提升；90年代，美国修订了“清洁空气法”对汽车提出更高的排放标准。而最近的一次，则是由奥巴马政府在2011年提出的，规定至2025年，在美国本土制造和销售的汽车都必须达到每加仑汽油行驶54.5英里(约合每升油行驶23.168公里)。

    标准出台后，美国汽车界自己算了笔账，为了达到新标准，平摊到每台车的研发成本要提升近1000美元。尽管如此，包括通用、福特、克莱斯勒在内的美国自主品牌，丰田、现代、本田为首的海外品牌最终都还是接受了新的规定。而这或许就是企业兼顾自身发展、赚钱盈利的同时，为汽车社会统一和谐、共同进步所付出的“社会代价”。

    以邻为镜。对中国的汽车商来说，在经济、市场双双向好之际，便应该考虑投入更多资金用于研发更利于人类生存发展的新的汽车排放技术，这在企业的长期经营目标中，有着与建厂扩能争夺市场份额同等重要的意义。事实上，企业社会责任绝不应仅是种两棵树，编几本书和捐助几个贫困儿童。