汽车限购，向二三线城市延伸？

    即将于5月1日起施行的《苏州市道路交通安全条例》中，第六条尤为引人注目苏州市政府可根据情况调控机动车保有量及种类、可限制机动车使用频率或合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本。此举立刻被解读为，这为今后苏州市政府实行汽车限购、限行等措施提供法律支持、预留了空间。

    继北、上、广等一线大城市实施汽车限购之后，像苏州这样释放出限购信号的二三线城市并不少见。贵阳早在2011年就开始推行限购，而西安、深圳、杭州等城市也跃跃欲试。一时间，汽车限购呈现出从大城市向二三线城市延伸的趋势。

    “行路难”把限购“逼”上日程

    虽然苏州公安交警部门一再强调，暂不考虑限发机动车牌照和限行，但此条例释放出的信号却很明显：亟需采取必要的调控手段，解决日益增长的私车和道路交通拥堵问题。

    “预先立法、为将来限行限购做好政策准备还是必要的。”全程参与拟定《苏州市道路安全条例》的苏州市交巡警支队中队长张中良向记者提供了一组数据，截至2012年底，苏州市已拥有机动车235万辆，位列全国城市第6位、省内城市第1位，非机动车辆282万辆，驾驶员超过206万人，“出行难”、“停车难”等问题十分突出。另外，苏州中心是古城区，小街小巷是古城特色，道路相对窄，但又不能大拆大建，拥堵比较厉害。“如果继续保持这种增长速度，苏州现有的道路系统根本不能容纳如此之多的车辆。”

    不只是苏州，我省其他城市的机动车保有量增速也远远超过了道路交通承受力。到去年底，南京的机动车拥有量已达158.53万辆，这直接导致目前南京核心区主干道高峰时段平均车速只有18.4公里小时，突破20公里小时的国际拥堵警戒线。在今年的省两会上，有政协委员建议南京学习其他城市，机动车限行，同时尽快限牌。

    从全国范围看，随着社会的飞速发展，拥堵正在成为各类城市面临的难题。1月23日在北京发布的2012-2013年度《中国汽车社会蓝皮书》显示，54.3%的城市居民认为自己生活的城市比较拥堵，一线城市居民认为自己生活城市拥堵的比例高达81.2%，二线城市为73.4%，三线城市为66.7%。面对日益严重的“行路难”，车辆限购政策开始进入城市管理者视野。

    “限购”有争议，施行需谨慎

    此次苏州对限行限购立法的消息一发布，立即引起热议，激起民间反对声一片。在一项2000多人参与的网络调查中，超过55%的人不支持汽车限购。“远的北京不说，近的上海大家都晓得，车辆限购之后，普通车牌都炒到9万多。”网友“乐馨顾宝宝”的话，道出了反对者的心声。

    这种担忧并非毫无由来。记者了解到，目前已实施汽车限购的上海、北京、贵阳、广州4个城市，限购的模式各不相同：其一是上海的“有偿拍卖”模式，其次是北京的“无偿摇号”模式，而广州提出了“环保 摇号 竞价”的组合分配模式。贵阳则采取限行和限购相结合，通过摇号方式获取可在市区一环以内行驶的车牌。

    以上海为例，上海从1994年开始实行私车牌照拍卖，从2012年6月以来，上海私车车牌拍卖价“九连涨”，今年3月最低中标价为90800元，上海车牌由此被称为“最贵铁皮”。

    除了担心限购会提高购车成本，网友们还对限购在治理拥堵上的作用存有疑问。从北京、上海等地的探索看，限购之后牌照费用不断攀升，但并未有效解决交通拥堵状况。有网友表示，二三线城市贸然跟风“限购”，是一种“懒政思维”。

    由于争议巨大，各地在考虑是否引入汽车限购的治理对策时，均怀着谨慎态度，担心引发大范围的连锁反应。西安曾于去年8月宣布，拟对机动车实行总量控制和制定车辆限行措施，并发布了征求意见稿，面向社会公开征集意见。但由于受舆论的极大压力，最终不了了之。

    记者了解到，在我省，南京、无锡等发达地区近期也没有跟进采取限购计划的意向。苏州市交警部门表示，今后如需出台具体限购措施，会按照公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体审议等重大决策程序进行，保证此类治堵措施实行的公开透明性。

    治堵不能仅靠限购，还需多管齐下

    苏州立法调控机动车保有量引发的连锁反应，还需要进一步观察，但在交通专家看来，拥堵严重的二三线城市施行限购非常必要。

    “限购是一种必要的调控手段。欧美、日本、新加坡等都有先例，国内也将会成为一种趋势。”南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛表示，像苏州、南京这样的城市，有丰富的历史文化遗存，难以大拆大建，同时经济比较发达，如果没有必要的调控手段，不光是交通拥堵，环境污染、能源危机等问题也会冒出来。他认为，限购车辆虽然不可能完全根治交通拥堵，但可以减轻、延缓交通拥堵，为发展轨道交通和路面公交争取时间和空间。“从实际结果看，上海较早启动是对的，及早避免了机动车发展过速的危机。”

    “但治理拥堵仅有限购也是不够的，治本之道在于实施更为理性、科学、全面的城市交通发展政策。”杨涛说，新加坡等地实行限行限购政策已久，私家车更多是作为休闲度假时的便利工具，出行则以公共交通为主，但这是以廉价、舒适、便利的公共交通体系为前提，而中国各城市，尤其是二三线城市的公共交通体系发展还较滞后。政府应当担负起主要责任，完善公共交通。此外，公车治理也刻不容缓，否则一切针对私车的治理措施，既缺乏公正公平之基础，也会激起反对民意，必然大打折扣。

    南京大学规划与设计系教授徐建刚指出，推行限购政策时要兼顾公平与效率，不能一味地将城市治理成本转嫁到大众身上。“通过拍卖获取的资金要取之于民、用之于民，收的钱用来干什么、怎么用，向公众公开，方能避免"灰色车牌"之争。”

    既要解堵城之困，也要解舆论之困。采访中，有关专家还呼吁，社会舆论不能紧盯“限行限购”政策，要唤起汽车理性消费意识，提倡公共交通出行等低碳环保理念。只有政府、民众合力治理，多管齐下、各负其责，汽车带来的拥堵、污染等城市病才有解决之望。