自主品牌高端化分网尚需时日

    自上周长城分网消息传出之后，坊间再传一汽奔腾也要分网销售。关于自主品牌有没有必要进行分网销售的讨论又成为了汽车业界的焦点。其实这几年自主品牌分网的做法一直不断，但鲜有成功之作。业内认为，自主品牌分网后续储备的新车型和消费者对这些车型接受度是关键。从目前情况来看，自主品牌分网走高端化路线的时机尚未成熟。

    业内不看好自主品牌分网

    3月20日至26日盖世汽车研究院针对长城汽车分网一事进行了一项有2117位业内人士参与的调查。结果显示，占总投票人数达到56%的参与人士并不看好长城汽车的渠道分网。而达到60%的参与人士则认为当前自主品牌分品牌及分网络是弊大于利，在他们看来目前的自主品牌都不具备分网的条件。

    从记者在佛山车市业界调查来看，八成业内人士并不看好自主品牌分网。广汽丰田溢丰店总经理邓小雄表示，自主品牌分网其目的就是想把产品升级，让品牌建设做得更好，市场占有率更高。让自主品牌有分网的底气主要是来自于他们都有一款热销的车型，之前的比亚迪F3，现在的长城哈弗系列。但是很多合资品牌都有自己十分热销的车型，像广汽丰田的凯美瑞、东风本田的CR-V、上海大众的途观等等，合资品牌无论销量还是利润率方面均比自主品牌要高，合资品牌尚且没有分网销售，何况自主品牌？

    顺德禾豪店总经理周小东也认为，长城分网主要是基于哈弗的成功，2012年，哈弗系列车型销售28万辆，同比增长71%，远高于行业平均水平，成为行业第一，这也是长城将哈弗独立的底气所在。但长城分网之后，哈弗脱离原有的销售网络，而支撑哈弗之外的销售网络则要依靠M 2、皮卡以及轿车腾翼。从目前销售情况看，皮卡销售尚可，M 2和腾翼的销售则不尽如人意，分网之后，是否会出现哈弗一骑绝尘，而腾翼则江河日下的情况呢？谁又来保证经营腾翼、M 2网络的经销商利益呢？比亚迪分网导致很多经销商退网的前车之鉴距离现在尚不遥远，现在比亚迪逐渐并网就是对之前分网的一种否定。

    自主品牌走高端化要解决两大难题

    学汽车出身的东风日产雄峰启辰店总经理周燕表示，自主品牌分网在中国还没有成功的案例，国外品牌中，大众是收购了奥迪才有了豪华品牌，而奔驰宝马创建历史上百年，在豪华车市场早有建树。惟独可借鉴的是丰田、本田、日产三大日系品牌。丰田汽车从1933年成立，到1988年创立出雷克萨斯品牌，中间的时间是55年。中国汽车从1953年第一辆红旗轿车诞生开始算起，至今也达到了60年历史，从时间上来算分网应该是可以了。但面临自主品牌分网最大的难题是车企研发能力，也就是是否具备足够的能力推出更高端的后续车型。之前比亚迪和奇瑞分网就是后续高端车型储备不多，使得分网之后各个网络之间的车型相似度非常高，在售车型差异小无疑是等于让几个网络互相厮杀。而之前销售一直飘红的F3在后续改款研发上受到其他网络车型冲击，难以进行更新换代，比如G 3其实就是F3改款车型，却在另外一个网络中销售，等于与F 3一起抢夺市场。而现在车市中大多车型每隔一段时间都要改款推陈出新，旧款车型逐渐退市。在这一起一落的对比中，让F3、G 3没有形成更大市场占有率，反而自己人和自己人斗，因此分网失败。这个案例确实值得自主品牌深思。如今长城分网不是不可分，而是也要看自身是否具备足够的研发能力，生产出更高端的车型。如果也是简单改款升级，无法满足走高端化的要求，同样也难以塑造高端品牌。

    “自主品牌即使有能力研发生产高端化产品，还需要市场和消费者检验。”业内人士何志坚表示，“自主品牌之前试水中高级车都没有取得大的成功，从比亚迪F 6到奇瑞瑞麒G 5、G 6，价格是A级车价格，排量都上了2 .4L，但销量却远远追不上凯美瑞、雅阁。同样，哈弗也面临这样的问题，现在H 6热销，接下来要上市的H 8是否能体现出更高端的定位，是否能经得起市场考验，超过现在热销的C R -V、途观，这些将是哈弗单飞发展的考虑因素。”

    业内人士袁平峰认为，现在车市自主品牌想往高处走，而合资品牌却开始向下走，广本、东本、东风日产均生产了理念、思铭、启辰等车型，抢夺10万区间以下的市场，作为自主品牌，能否扼守住10万区间以下的市场都是一个考核，向上走高端化则更是严峻的考验。因此，自主品牌分网走高端化路线可谓是路漫漫其修远兮，需要各个车企深思熟虑上下求索，储备足够的能量趟出一条阳关大道。