对赌试车场 3年后或见分晓

    黑色油砂铺就的内倾环形弯道几乎与地平面呈90度角，一辆测试车正以每小时接近200公里的速度贴壁“飞行”，高速飞转的轮胎摩擦地面带来的轰鸣巨响随着车辆的环行，不断由远及近，再由近及远。

    这是总投资达13.14亿元的长安汽车垫江试验场中的一幕。从高处俯瞰，这个椭圆形的弯道测试跑道中间，甚至还在施工。该测试场2009年开工，2013年启用，占地面积达2.24平方公里。

    整车试验场是汽车制造和开发的必要手段之一。在实现量产之前，所有新研发出来的车型都必须经过各种复杂路况的专业测试，而专业的试车场可以简化这一过程。专业测试场8000公里的测试强度，相当于在公路上跑满10万公里，前者只需3个月，后者则需要4年。

    整车试验场也是衡量一个车企自主研发能力高低的重要标志。正因如此，最近几年，每年均有一座投资超过10亿元、占地面积在1-14平方公里不等的试车场开工建设，其中包括上海通用广德试车场、长安汽车垫江试车场、长城徐水试车场、一汽-大众农安试车场等，建成后，国内试车场的数量将较2008年前翻番。

    据初步统计，除厂区的配套试车跑道外，国内已经建成和在建的整车试验场就超过10个，投资总额近百亿元人民币。这一数字的背后，则是国内车企在自主研发方面的不断冒进。

    投资费用高昂、回收周期长、占地面积大，是建设专业试车场难以避免的问题。如果车企们各自为政，跟风上马试车场项目，不仅不利于资源共享，还会影响整车开发的投资回报。

    资金考验

    由于占地面积大，而且难免会带来噪音污染，试车场项目一直是政府审批十分严格的领域。同时，为避免噪音污染，还需要将高速环道内倾以降低噪音向场外扩散，再加上设置隔音墙等设施，成本十分高，投资额动辄超过10亿元。

    世界上第一个试车场始于1917年的美国，发展至今，全球大大小小的试车场已超过200个。

    在近几年的试车场投资热潮兴起之前，国内汽车厂商对于试车场项目一直持谨慎态度，早在1985年就已启动的东风襄樊试车场项目，甚至曾因资金问题，施工时间长达十多年。

    随着中国汽车产销量的连年激增，国内车企包括合资企业和自主品牌，均受到了试车条件的限制。

    继2003年上海大众安亭工厂建成后，上汽集团与另一合资伙伴通用汽车合作，再次投建试车场。2008年，上海通用投资额达16亿元的广德试车场破土动工。

    泛亚广德研发实验中心总监闫仕军向记者透露，该整车试验场是由上海通用投资16亿元兴建、泛亚负责运营，并无偿向上海通用开放，有限、有偿向上汽集团和通用开放，在能力允许的情况下可以向第三方开放。

    随后的2009年，长安位于重庆垫江的试车场也正式动工。这也是长安在自主研发方面突进的一年。项目开工至今已经三年，试车场的实际支出已经超过了当初规划的12亿元。

    该项目还是国务院发布推进重庆统筹城乡改革发展的重点项目，因此，在审批和土地政策上也给予了特殊让步，导致土地成本压缩了很大一部分，否则投资金额还会更大。

    垫江试车场项目施工方中铁四局方面的人员向记者表示，垫江试车场虽然面积不如广德试车场，但测试能力不亚于广德。目前，长安13亿元的项目经费已经用完，但尚有部分测试项目还未建成，试车场项目对于车企资金的考验可见一斑。

    而作为民营车企投资的首个试车场，长城徐水试车场于2011年开始动工，投资金额在后期已从原先规划的5亿元增加到了10亿元。2012年动工的一汽-大众农安试车场投资金额也达到了13亿元，是迄今为止国内占地面积最大的试车场项目。

    对于这些正在投建试车场的车企来说，尽管投资额巨大，但拥有一个独立的试车场，无疑能增强其研发自信。在其看来，建设试车场，就如同建立研究实验室一样，是自主研发的必由之路。

    激进背后

    过去5年，国内汽车市场需求旺盛，销量激增，加大了企业对于加快新产品推出速度的渴求，由此也产生了加快自身研发速度的迫切需求，对外每年支出的试车费用也在同步增加。

    “我们去襄樊试车场做试验的起步价是2000元，包含2小时，往后1000元/小时，定远试车场则起步价4000元，包含2小时，往后800元/小时，还要10%的管理费，上海大众安亭试车场是1500元/小时。”一位来自国内整车制造企业的研发工程师向经济观察报记者透露了南方几个主要对外开放的试车场对外租赁性能道路的报价。

    另外，交通部下属的北京通县试车场测试费用也在2000元/小时。

    每款新车上市之前，都必须进行这些可靠性测试。一款新车一般有多个型号，每个型号都需要测试，试验样车至少3辆，每辆都需要2-3轮的试验。再加上各种年度款、小改款、大改款，车企每年至少要在试验项目上花费数百万元甚至上千万元的成本。

    此外，国内耐久性试验的价格则是按照里程计算，每公里约为2元。没有整车试验场的大型车企，每年需要向外支付数以千万计的试车费用。以此次兴建垫江整车试验场的长安汽车为例，据其内部人士初步估算，每年仅自主品牌板块，用于租赁外部试车场的费用都在每年四五千万元左右。

    在垫江试车场投建之前，因重庆当地缺乏试车场，重庆当地车企如长安、力帆等，新车测试大多需要到襄樊、海南等地进行，除人工成本、测试费用之外，还需要花时间排队，大大拖长了新车的研发周期，拖延了新产品的上市进度。

    长安研究院负责汽车研发测试的冯院长向记者表示，虽然一次性超过13亿元的成本支出巨大，短时间内难以收回成本，加上每年试车场的管理费用以及四五年后道路保养维护成本的剧增，从成本考虑或许不划算，但关键能提高企业自主研发的硬件设施。

    据其介绍，原本长安规划的试车场比现在的占地面积还要大很多，但当地政府出于土地利用率的考虑，不得不减小了占地面积。

    出于对汽车企业提高研发水平的考虑，一般地方政府对于企业兴建试车场的地价都会大幅低于当地土地指导价。重庆长安垫江试车场亦是如此，但与此同时，政府方面要求长安向重庆当地车企开放试车场，作为支持当地汽车整体研发实力提升的硬件设施。

    同时，随着车企们新车投放加速，这些开放性的试验场显然不够用了，特别是由车企持有的试车场，对外排期更是严格，只有在自己体系内有空余时才会安排租给其他车企。

    也因为这样，初具实力的整车企业不甘仰人鼻息，宁肯自掏腰包建设试验场，不仅可以自由使用，也可以防止新车信息泄漏。试车场也成为具备一流研发实力车企的“标配”。

    对赌未来

    在过去5年，在国内汽车产销量翻番的同时，试车场的数量也在翻番。在前述长安研究院专家冯院长看来，虽然自主品牌不像合资企业那样有充裕的资金，但试车场作为研发硬件，是基础性投资，不能过于考虑投资成本，“现在长安自主乘用车就有30多万辆的年销量，以后肯定还会更多。”

    而仅长安乘用车板块30多万辆的年销量，就已经达到了“30万辆兴建试车场”的城市标准。长安垫江试车场建成后，同时也将对长安下属合资企业，如长安福特、长安马自达、长安铃木等开放。

    长城汽车一位参与试车场项目的人员表示，未来企业产销量还会大幅提升，因此需要属于自己的试车场，以加快研发进度，“现在长城研发的产品很多，对试车需求很大，因此试车场投入使用后利用率不会低，而且华北地区的车企如有需要也可以开放”。

    从长安、长城两家自主品牌项目参与人员的说法来看，两家企业都将大笔投资，对赌在未来汽车产销量的增量上。而对于合资企业，如南北大众、上海通用而言，在中国的销售战绩还将扩大，这就需要更多本土化的产品来开疆辟土，或是避免类似大众DSG的危机。

    一个不容忽视的现实是，目前合资车企生产的车型虽然主要是以国外原型车为主，只是在国产时进行细微的改动，随着国产化率的提高，零部件匹配已经与原厂车产生了很大的不同，这就需要重新进行测试，以大量的测试数据来保证车辆的可靠性。

    显然，在中国最近几年销量最大、收益最大的大众汽车，是在中国兴建试车场方面表现最为积极的跨国车企，继2003年上海大众安亭试车场后，一汽-大众农安试车场也将于明年建成。

    不过，也有业内人士担忧，国内汽车市场的增速明显放缓，很多自主品牌甚至在收缩产品线，大举兴建试车场或将导致资源浪费，增加车企的研发成本。

    国泰君安分析师张欣则认为，“目前虽然厂家在试车场项目上投资巨大，但基本没有在一个城市重复兴建，谈重复浪费为时尚早。”

    此外，许多类似长安的自主品牌，也在缩紧自身腰包，挤出部分用于试车场的建设。虽然有些投资规模相比上述动辄超过10亿元的项目谨慎了很多，但许多配套厂区投资约两三亿元的小型试车场已在国内自主品牌车企中屡见不鲜。

    依据汽车产品3年的常规开发周期，这场试车场的投资对赌，或将在3年后见分晓。