蓝朝晖:车企劝退还可以更果断

    近日，工信部发布了首批48家汽车企业退出预警的名单。进入这一名单的企业，如果在规定时间内依然无法通过相关考核，将被劝退。从此前工信部下发的《关于建立汽车行业退出机制的通知》中不难看出，相关部门已经着手解决汽车产能过剩的问题，并希望借助有效的机制提升行业集中度。

　　理想很丰满，现实却显得很骨感。从以往淘汰落后产能的实际情况来看，在公示企业名单后，相信肯定会有企业从《车辆生产企业及产品公告》中消失。也就是说不能预测的是，个别企业或因行政干预而避免被淘汰。

　　统计显示，目前我国有各类车辆生产企业1300多家，包括汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。其中部分车企多年处于停产或半停产状态，产量极少甚至为零。在业内看来，这些落后的产能基本上不会成为国内汽车企业集团兼并重组的对象，对于不能维持正常生产经营的汽车企业实行特别公示管理，要求其整改，不如直接撤销资质，使其尽快“入土为安”。

　　实际上，在个别车企的背后往往是地方政府在阻碍淘汰的步伐。近年来，政策频繁干预的行业非但产业结构没有调整过来，还往往伴随着产能过剩。究其原因，多数是地方上的“有形之手”过度干预和地方保护所造成的。

　　按照规划，我国汽车行业前10家企业的集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的超过90%。因此，政策主导、产业化淘汰还应减少整改期。否则，留给这些落后产能的时间越长，“拉郎配”、“国进民退”等政府对企业的救助行为就会越多，后期其退出的可能性也就越小。

　　其实，退出机制只是优化资源配置的手段，市场调控才是化解产能过剩的最佳选择。但是，市场调控仍面临着一定的阻力。那么，既然政策已经出台，不如加大力度尽快让落后资源产能退出，从根本上推动汽车行业良性健康的发展。