汽车经销商脱困的惟一出路是降成本

    去年底，宝马经销商“造反”成为业内轰动性新闻，中国汽车流通协会会长沈进军指出，前期中国经销商投资过剩，竞争加剧，不仅仅是宝马的经销商，整个汽车行业经销商的生存环境都比较恶劣，其中有超过六成的经销商处于亏损状态。

　　前些年，宝马的确是最赚钱的品牌之一，但现在大部分经销商卖新车已经没有盈利，特别是对于新经销商而言。由于新建店投资成本太大、投资过快，汽车市场增速放缓，新投资人很难在短期内收回成本，还要承担极大的金融成本压力。

　　据中国汽车流通协会数据，去年1月经销商库存系数为0.97（根据通行的惯例，库存系数在0.8-1.2之间处于合理范围；库存系数〉1.5达到警戒水平，库存系数〉2.5以后经营压力和风险都非常大），情况比较好，但是1月以后库存系数逐月上升，11月高达1.83。

　　与国际惯例不同的是，我国汽车经销商建店要交付一笔抵押金，在向厂家进货时，必须以现金支付，不能赊账，这部分资金是汽车经销商运营成本的重头。经销商自有资金并不多，主要来源于银行的授信商业贷款，一般对外借款比例在60%以上。随着银行严格控制金融风险，汽车经销商的贷款额度普遍降低，绝大部分汽车经销商融资困难，流动资金额度被压缩，资金状况愈发紧张。所以，年底压库成为压垮骆驼的最后一根稻草。

　　很多人都发现，中国的汽车专卖店是世界上最豪华的，这是厂家花经销商的钱，拔自己的份儿。自主品牌建店的成本在500万-1000万元之间，合资品牌则需要数千万元甚至上亿元的投入。近年来建店成本、运营成本、融资成本都在快速提高。有的经销商说：“一年就能实现盈利那是十几年前的事了，现在能在6-7年内收回投资就算不错了。”

　　中国汽车流通业已经到了必须改革的紧要关头。在高增长模式下，销售负责人琢磨的无非是多品牌、少品牌，分渠道、合渠道，增长主要靠“多摆缸”，完成任务的主要手段就是压库、返点。但是面临新常态，这些措施就不灵了。汽车业对品牌专卖一往情深，不肯改动。最近在一次会上谈到汽车电商，有人非常不乐意，认为那是胡闹，不可能成气候。

　　回顾世界汽车工业的发展历史，有三大变革：福特生产方式、精益生产方式、模块化平台生产方式。福特生产方式证明大规模生产可以降低成本；精益生产方式的基本思想是“彻底杜绝浪费”，通过生产的整体化，追求产品制造的合理性以及品质至上的成本节约。模块化MQB平台代表大众提出的新一代造车理念，也是一种高效的生产方式，降低了设计制造成本，通过科技配置的引入实现新车的溢价。汽车流通领域为什么不能来一次改革风暴？如果“缸”都破了，没有人再愿意做“缸”，汽车将如何销售？

　　汽车流通领域改革的核心，就是降低库存成本和资金成本，改革的内容并不仅仅是电商，比如为了减少库存实行以销定产；改进物流，实行小批量进货；汽车厂家为经销商提供融资服务，实行商业票据贴现；狠抓反腐，杜绝厂家人员的寻租行为等等。