“僵尸车企”该怎样“复活”

    中国有句俗语叫做“占着茅坑不拉屎”，用来形容那些占着位置不作为的人或事。

　　话虽然俗了点，但听着却很有道理——厕所位这么紧张，我都在门外排了半小时队了，你却在里面打电话、打游戏、聊微信，就差喝茶看报纸了……

　　人都是这样，有的人拿着上天赋予的资源，爱干吗干吗，谁也奈何不得他。但有些资源是公共资源或者稀缺资源，本该让出来的却被霸着，这显然不妥。

　　12月初，工信部发布了一份“特别公示”的汽车企业名单，共有92家企业已经连续2年年销量为零或接近为零。

　　工信部的标准是——乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500 辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆……

　　而按照工信部此前出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》，这92家僵尸企业如果再不扭亏为盈就要被清理出汽车队伍。

　　而两年前，已经有48家车企被公示。根据工信部网站最近披露，这批公示的僵尸车企中已经有14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

　　当然，也有起死回生的，其中有12家企业提出准入条件考核申请并已通过考核，恢复受理其新产品申报。

　　如今，公示的车企数量翻了一番，这表明了工信部对僵尸车企的清理速度正在加快。而按照规定，这些被公示的汽车企业两年之内将不能进行新产品申报。公示期满后，未申请准入条件考核、考核不合格的企业，不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　也就是说，给你两年“缓刑期”，然后如果业务没有起色，想通过买卖汽车壳资源来获利的路也被堵死了。通过这种方式，能够让这些僵尸企业尽早退市，有利于汽车市场的兼并重组。

　　虽然对于那些扭亏无望的企业来说，通过破产程序退出市场本是顺理成章的事，但总是有一些车企宁愿“死扛”也不愿退出，原因就在于这些僵尸企业的“壳资源”奇货可居。

　　工信部部长苗圩曾经说过：“总体上看，汽车企业的数量还是偏多。我们建立汽车行业的退出机制，主要就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制。”

　　而通过优胜劣汰，督促落后的企业加大技术改造、转型升级，或者通过兼并重组来提高汽车整车企业的生产集中度，对于加快这些被“劝退”的车企走向“复活”大有裨益。但一个现实的问题是，很多车企早已失去造血能力，它们能否起死回生，也关系到整个中国汽车未来的发展。