反垄断或将重塑汽车行业格局

    开车的人都知道，汽车该做维修保养时往往面临纠结的选择，如果选择去正规汽车４Ｓ店，价格昂贵；如果去一些小私家汽车行，又担心更换的零部件不是正规厂商的产品。今后，这一症结有望被打破。

　　１月７日，国家发改委价监局就“汽车反垄断指南”（以下简称《指南》）召开研讨会，再次征询各方意见。据悉，《指南》征求意见稿初稿已经形成，并向厂商、经销商、配件生产商等相关环节广泛征求意见。此举意味着，一旦《指南》意见稿定稿，这就为售后环节的垄断行为明确划出了红线。

　　规范零部件销售将提上日程

　　老百姓常说，“买车容易养车难”，说的就是售后环节的配件售价、工时费用畸高。私家车主王先生有一辆全进口的高档越野车，但是他每次保养和维修都得去汽车４Ｓ店，“一些汽车维修店没有匹配的零部件，就算汽车４Ｓ店价格再贵，都得咬着牙去。”王先生告诉本报记者，每次去汽车４Ｓ店做保养，少则四五千元，多则一两万元，如果车辆需要维修，那么价格更高。

　　某汽车４Ｓ店负责人赵经理接受本报记者电话采访时说，“汽车保养维修花费多少和车辆本身价格高低有直接的关系，越是高端汽车，售后市场的兼容性越差。也就是说，你买的车越贵，你越只能去４Ｓ店维修和保养。你去了其他地方，基本没有任何希望拿到原厂件。”

　　据了解，维修技术信息不公开和原厂配件专供是畸高零整比的根源。对于前者，交通运输部去年九月就曾发文禁止。而后者，则主要表现为厂商禁止配件生产厂家对体系外销售配件，也不允许４Ｓ店单独销售配件让消费者带去店外维修，所以很多配件只有４Ｓ店才有，但收费高昂。此次《指南》初稿明确厂商没有正当理由，不应限制售后配件的供应与流通。

　　西南政法大学政治与公共管理学院副教授和静钧认为，随着汽车生产商盈利模式从整车销售转移到售后配件供应上，售后环节越来越成为一个垄断问题突出的地方，造成“买车容易养车难”，而纲领性的《反垄断法》基本对此无能为力，需要出台更细的反垄断指南。

　　和静钧说，同时，没有细化的《反垄断法》，也无法对形态各异的“行政垄断”进行有效防范。在汽车行业中，有关“二手车限迁”的行政管理措施，是一种滥用行政权力造成的垄断行为，正常的流通渠道被封死，破坏了市场机制。《指南》初稿剑指这一问题，发挥了《指南》的指引性作用。

　　反垄断组合拳让行业加速“洗牌”

　　“作为一名车主来说，我支持这次《指南》征求意见稿初稿，还希望进一步完善。但是作为一名汽车经销商来说，我不太愿意支持，因为它改变车企在汽车流通环节一家独大的话语权，更打破了原有的利益链条的格局。虽然这个办法能否落地实施，车企能否执行还有待观察。”赵经理说。

　　据记者了解，《指南》的重点内容是关于汽车厂商与其他厂商、配件商、经销商之间的垄断协议。《指南》根据《反垄断法》“禁止”加“豁免”的原则，列出了可能产生效率、促进竞争的横向协议；经营者基于《反垄断法》第十五条主张个案豁免的纵向价格限制的常见情形；明确不属于《反垄断法》第十四条规制范围的销售行为。

　　２００５年出台的《汽车品牌销售实施管理办法》规定的汽车品牌授权经营模式，导致汽车厂商在管理销售系统方面拥有较强的话语权，经销商的定价权、配件供应、售后服务等都常受到干涉，这也直接导致汽车生产厂商与经销商的矛盾。

　　汽车生产厂商与经销商的矛盾由来已久，由于生产商全面掌控市场，并拥有绝对话语权，因此经销商连自主经营都很难做到，包括定价权、零部件供应、售后市场服务等都会被干涉，而这也是此前的汽车行业反垄断执法实践中最为常见的一种现象。

　　因此《指南》的制订受到了很多行业内经销商的拥护。而为市场引入进一步话题的，是商务部最终发布了《汽车销售管理办法》的征求意见稿。

　　这份征求意见稿中明确指出，经销商可以出售未经供应商授权销售的汽车或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车，不过，应当以书面形式向消费者作出特别明示和提醒，并明确告知消费者责任主体。

　　这意味着，一直以来的汽车销售授权方式被打破，经销商将被允许跨品牌进行汽车销售，供应商渠道垄断的局面也同时被打破，平行进口汽车在法规层面也得到了认可。

　　《指南》一旦落地实施，对广告车主来说，就意味着今后车主们在汽车４Ｓ店选择售后所用的配件有可能是出自厂家直接提供，也有可能是汽车４Ｓ店从平行进口渠道获得，还有可能是非原厂但与初装件同等质量的所谓“同质配件”；反过来说，车主们在４Ｓ店以外的独立维修店，也有使用到原厂配件的可能。

　　随着反垄断和售后领域的相关政策陆续出台，汽车售后环节的“暴利”时代或将结束，而４Ｓ店的“统治”也将很有可能被终结。但目前《指南》尚处于初稿阶段，最终版本会如何平衡整车厂、配件生产厂、４Ｓ店以及消费者之间的利益还无法定论。