校车准入门槛降 4成客车企业可获入场券

    有知情人士昨日向《第一财经日报》透露，《准入》意见稿较初稿多处降低了要求，可以获得入场券的企业将从原来的20家以内增加至40家左右。

《准入》意见稿可行性更强

    上述知情人士较早前曾透露，在《准入》初稿中，对企业生产能力有更严格的规定，除了在销量上规定不少于5000辆之外，还要求企业拥有整车、底盘和车架的生产能力，并有全自动机械化的焊装线、总装流水线以及电泳涂装等生产条件。这意味着，只拥有三类底盘生产能力的改装企业都被排除在外，无法进入校车生产资质竞争。

   然而，4月11日，工信部产业政策司在杭州召开了“专用校车生产企业及产品准入管理规则”座谈会，包括一汽、东风、宇通客车等行业内的19家主要生产企业及相关专家参加了会议。该会议就《准入》初稿进行了大量修改，将电泳涂装的硬性要求变成一般项要求，并取消了原来“全自动机械化的焊装线、总装流水线”等要求。

   “意见稿的条件比初稿要求降低了很多。如果按照初稿的条件，最多也就20家客车企业可以进入校车生产，但现在这个意见稿看来，有30~40家企业都能做。”一位参与了《准入》意见稿制定座谈会的客车企业负责人亦告诉记者，《准入》意见稿较初稿做了大量修改，比初稿可行性强，不存在部分大企业垄断的情况，更有利于企业间充分竞争，把校车成本降下来。

    据《准入》意见稿规定，专用校车生产企业的生产资质有效期为三年，需延续生产资质的企业应在有效期届满前六个月提出申请。

专用校车准入门槛降低

    “为什么意见稿要求降低了这么多？一方面跟《校车安全管理条例》有关系，《条例》中是允许改装车厂也能做校车的，但初稿的要求就只限定整车厂能做，现在意见稿中则允许改装厂使用专用校车的底盘，也能参与校车生产。另一方面，如果校车准入要求定得太高，很多地方企业不能参与校车生产竞争，地方政府希望能将准入条件降低一些。”上述知情人士表示，《准入》意见稿中，对于“申请企业前三年的客车（含底盘）产销量累计不低于3000辆，或者大中型客车（含底盘）产销量累计不低于1000辆”的规定，要求已经降到很低，大多数地方的企业也能做。

    行业评论员宇辰认为，校车市场《准入》意见稿较初稿降低，与地方政府的努力争取有关。校车跟新能源客车一样，国家出资金，但地方也要出钱补贴。地方政府自然倾向补贴本地企业，可以创造税收和就业。其次，从隶属关系上来说，大金龙、中通、安凯、黄海、福田等不少客车企业都是国企，属于当地省或者市国资委的。

   宇辰称，目前，国内具有资质生产客车的企业数量在98家左右，但产量能达到一定规模的却少之又少。前十家企业占据了整个客车市场65%以上的份额，而目校车市场销量较高的前6家企业集中度更高达81.5%。这意味着，校车市场的集中度远高于客车行业，那些具有品牌、技术等优势的车企未来将凭借校车可继续提升其市场份额，那些规模小、效率低的客车企业将被加速淘汰。然而，《准入》意见稿门槛降低之后，这一趋势或将放缓。

    而宇通客车品牌管理部邵中则认为，《准入》意见稿门槛降低并不会对校车生产市场产生明显影响，关键在于产品能符合市场需求。

    “不管准入门槛再低，从市场角度出发，客户买什么样的校车都是根据需求出发的，能不能满足他们的需求这是最主要的。市场会优胜劣汰。”邵中认为，即使现在校车制造门槛并不高，但如果企业的产品安全性、适应性差的话，产品没人买，最终还是会被市场淘汰的。