资本逃离4S店 豪车经销商超半数亏损

    中国汽车流通领域的整合正在加剧。8月30日，宝信汽车正式宣布以3.05亿美元收购燕骏汽车集团(NCGA Holdings)，这一体现“资本最大限度逐利性”的收购案例引发业内外关注。

　　“从今年开始很马奔驰的4S店开始亏损，奔驰经销商疯狂盈利的时代已经过去了，中国车市爆发式增长也一去不返了。”9月11日，一位北京宝马经销商高层接受本报采访时表示。

　　来自权威机构J.D.Power中国的数据为大规模重组提供了依据。9月7日J。D。Power中国公布的调查数据显示，2012年上半年经销商整体有三分之一没有完成上半年销售量目标，亏损比例由2009年的6%急剧上升到2012年上半年的49%，盈利比例从2009年84%下降到2012年上半年的26%。

　　另外从几大上市经销商集团近日陆续发布的2012年中报显示：庞大汽车上半年的净利润下降42.96%，一向以单店盈利能力见长的中升集团上半年的净利润下降34.3%，而以销售车为主的央企经销商集团国机集团，上半年的净利润同样下降11.34%。汽车流通领域目前形势非常严峻。

　　大鱼开始吃小鱼

　　如同豪华品牌引发价格战一样，豪华品牌的渠道方整合对于整个行业的影响也同样值得关注。公开资料显示，宝信汽车主要于华东从事经销业务，其拆分自上海开隆汽车集团，2011年12月成功赴港上市，主营业务豪华品牌经销店。截至2012年6月30日，该公司共经销门店46家，其中33家豪华品牌店，宝马店居多。

　　燕骏集团业务范围覆盖北京、天津、唐山、廊坊、大连、营口、西安、乌鲁木齐、克拉玛依等城市，旗下经营8家宝马店，2家店，1家店和1家沃尔沃店。燕骏旗下子公司燕宝，为宝马集团在华北地区最大的经销商。

　　就在宝信宣布收购燕骏汽车当日，其股价下跌2%，午间最大跌幅达到7.25%，这表明资本层面并不看好此次收购，其面临的潜在风险让投资者担忧。

　　宝信集团2012年中报显示，宝信汽车的整车库存所占资金同比增长了94%，为23亿元人民币；应收账款同比增长55%，为1.9亿元人民币，该公司上半年的汽车销售毛利率为5.4%，去年同期为7.5%，而豪华品牌销售毛利率由去年同期的8.2%下降至5.7%。不过，与其他上市经销商集团净利润普遍下降相比，宝信净利润高达57%的增长可圈可点。

　　“宝信收购燕宝，大幅扩张了其代理的宝马品牌店的势力范围，是一个不错的扩张网络机会，而对于燕骏的前任老板美国人Mark，则是一个不错的套现机会。”上述宝马经销商集团高层告诉记者。

　　对于燕骏集团的前任投资方来说，抛开其投机性之外，市场潜在的风险同样是抛售燕宝重要的原因。有数据显示，燕骏汽车2011年的净利仅为660万美元，同比2010年下滑近八成。

　　“上半年的形势非常严峻，市场已经出现了拐点，这就不难理解为什么燕宝前老板要急于套现，其实目前很多经销店和集团都在酝酿出售。”上述人士进步表示。

　　就在宝信宣布收购燕宝集团之后，9月4日庞大双龙宣布，已经成功完成对中汽南华股权的收购，庞大双龙由此成为韩国在中国大陆地区唯一总代理商。

　　与宝信如出一辙，庞大双龙收购的目的同样是扩大其代理的双龙品牌的市场占有率，收购之后庞大双龙再添20家经销店，总数达到82家，经销网络遍布30余个省市区，同时结束了双龙汽车中国销售区域南北分治引发销售策略相互矛盾、服务标准难以统一等诸多问题。

　　豪车经销商54%亏损

　　“整个行业的形势非常严峻，传统意义上盈利的豪华品牌4s店亏损的情况同样非常严重。” J.D.Power中国区董事总经理梅松林告诉记者，上半年，豪车经销商经销亏损的比例达到54%，盈利的只有28%。

　　J.D.Power经销商满意度调查于2012年6月24日启动，针对1605个4s店的总经理、涉及38个品牌、涵盖49个城市历时将近一个月，共收回373个样本。调查显示，上半年被调查的自主品牌经销店亏损最为严重，亏损比例达到58%、盈利的只有15%，而2011年盈利的比例为45%，亏损比例为28%。

　　豪华品牌同样不容乐观，上半年经销商亏损比例为54%，盈利的只有28%，而2011年盈利比例高达80%，亏损仅为12%。相反，亏损面最小的是非豪华的国际品牌(包括合资品牌和部分进口品牌)，亏损比例为47%。

　　豪华大面积亏损与他们极大的库存压力和销售折扣有很大的关系。调查显示，经销商上半年给予的新车折扣平均达一万元，其中81%的豪华品牌的折扣在2万元以上。

　　实际上包括豪华车、非豪华的国际品牌和自主品牌在内，2012年上半年将有近一半的经销商亏损，亏损比例为49%、有25%的经销商盈亏持平、仅有26%盈利，而2011年的这三个数字分别为20%、17%、63%，落差非常明显。

　　“库存压力”是经销店目前面临的主要的经营困难，经销店整体平均的库存量是新车月销售的2.2倍，被调查的自主品牌4s店库存平局达到3.5倍。

　　根据行业以往经验，1.5倍是一个正常的数字，2.2倍的库存压力对资金的占用非常大，而3.5倍大大超出了可以接受的程度，由此经销商在2012年上半年对厂商的满意度急剧下降。

　　对于2012年上半年的形势，一线经销商普遍悲观。90%的经销店不认为下半年的市场会比上半年更好，仅有30%的经销店对完成全年销售目标有信心，经销店普遍认为2012下半年的车价会再下降近8%。

　　再次预警产能过剩

　　汽车流通领域的问题主要源于上游生产企业的压力，产能过剩是其中一个非常突出的问题。在J.D.Power发布针对经销商调查报告的前一天，另一家调研机构艾睿铂针对40多位在中国本土和合资企业整车及零部件厂高管进行的深度调研显示，中国本土整车厂的产能过剩对整个行业造成的负面影响影响正在加剧。

　　调查表明，全球范围来看，75%的产能利用率可实现盈亏平衡，但是2011年，中国30余家本土整车厂商中有16家未能实现75%至80%的产能利用率，在19家合资的整车厂商中，仅有一家的产能利用率在这个水平之下，显然，在众多本土整车厂商和领先国际品牌的在华合资整车厂商之间出现了明显分化。

　　此前由于欧债危机部分豪华品牌将中国以外的过剩产品大规模转嫁中国市场，导致价格战爆发，直接压缩了经销商的利润空间。J.D.Power中国区总经理梅松林解释称，产能过剩将引发汽车行业的销售价格继续下跌，2011年，产能严重过剩的车企不得不把零售价格折扣维持在5%到15%甚至更高水平。

　　与产能扩大相配合的是经销商网络大规模的扩张，这都是导致汽车流通领域陷入盈利低谷的直接原因。2011年，中国的汽车经销商网点数量增长21%，达16300家，其中本土整车厂商的经销商网点数量在两年内增长36%。

　　艾睿铂调查表明，许多本土厂商的经销商单店销量不高，2011年，六大主要的本土汽车品牌的经销商中，仅有一家单店年平均销售汽车超600台，与之相对的是，几乎所有合资品牌的年单店销量都超过600台。

　　对于汽车流通领域所有的经销商来说，开拓商机无限的汽车后市场迫在眉睫，艾睿铂预测：2014年中国汽车售后市场的收入将比2009年增长30%，达到6170亿人民币的规模，而到2015年，中国的交易量将达到880万台，比2011年增加19%，2011年二手车的交易量为433万台。