奇瑞汽车连续四年巨亏 成本控制成扭亏掣肘

    近日，奇瑞发布2013年一季度合并财报。财报显示，其营业收入、营业利润等数据持续低迷，营业利润亏损额达到1.91亿元，负债率继续攀高。奇瑞在今年4月公布了“一个奇瑞”战略，内容包括精简机构、降低费用，同时或将裁员9000人。但据一季度财报看来，此战略调整并未对Q1销量带来明显成效。 

    连续四年巨亏

    财报显示，奇瑞一季度净利1.296亿元，较去年同期净利亏损8897.4万元实现大幅反弹。其中一季度营业收入73.33亿元，较上年同期略微下滑；营业利润亏损1.91亿元，上年同期营业利润为亏损2.34亿元。这是奇瑞从2009年起，连续四年营业利润呈亏损状态。 

    中华网汽车统计发现，2009-2012四年间，奇瑞汽车的营业利润分别约为-5 .56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元。而据今年一季度的数据显示，虽然奇瑞一季度营业外收入高达4.51亿元，较2012年一季度增加超过3倍。但奇瑞要在今年内扭转亏损还颇有难度。

    “利润做到正了，但是通过营业外收入而非主业，主业没有增长。”国内一证券分析师向中华网汽车表示。与此同时，奇瑞汽车长期借款继续攀升，由2012年一季度的28.77亿元增加至36.7亿元，负债合计攀升至502.55亿元，资产负债率由上年同期的73.58%上升至74.22%。

    成本支出过大导致连年亏损

    奇瑞2012年全年累计销量超过57万辆，在乘用车整体销售排名中排名第六，及自主品牌第一的位置。奇瑞如此庞大的销量并未产生预期的利润，高财务压力之下却频频实施扩张，自主品牌领头羊光环之下的奇瑞汽车，充满了外界所不解的谜团。

    在奇瑞捷豹路虎合资项目和观致汽车项目上，奇瑞均斥资数十亿元。且在2010年，奇瑞以总额200亿元汽车投资项目为旗号，获得鄂尔多斯市纳林河区域一块煤炭储量达16.6亿吨的煤矿，进入采煤业。不仅如此，奇瑞在房地产、造船、化工、工程机械、海洋装备、农业装备等行业也全面投资。奇瑞如此广泛地大手笔扩张，被业内人士认为，“在一定程度上影响了奇瑞主营业务上的投入。相比吉利、长城等其他自主品牌车企，奇瑞在发展汽车工业上显得三心二意。”

    对于汽车业务上的不济，奇瑞内部人士归咎为研发成本高，单车毛利低：“虽然奇瑞销量不错，但销售的车型以低端产品为主，毛利率低，加上研发成本居高不下，亏损是很正常的。”

    业内分析人士认为，由于汽车行业对资金的高依赖性和产出的长周期性，业内普遍认为毛利率达到20%是基本水准。但据奇瑞历年财报显示，2009-2012年营业利润里分别为12.42%、6.81%、8.12%和18%。“在三个关键费用里面，营销费用通常占2%，研发成本占5%，毛利只有10%的话很吃力。”分析人士表示，除了营销与开发成本，财务成本和管理成本也是支出的大头。


    成本控制成扭亏关键

    奇瑞已经意识到成本控制的关键性。今年4月推出的“一个奇瑞”战略的核心就是精简机构，降低成本，以此提升逐渐下滑的销量，扭转多年营业利润亏损局面。

    “一个奇瑞”战略将瑞麟、威麟等品牌回归到奇瑞母品牌下，将开瑞剥离到奇瑞控股，奇瑞的产品战略将重新划分4条产品线，并且由目前20余款产品逐步精减到11-12款产品。这与奇瑞之前奉行的多产品战略相比有了翻天覆地的变化。

    奇瑞1997年诞生以来一直以多产品同时销售为核心，以此快速打开局面、占领市场。2009年，奇瑞在奇瑞母品牌之外建立瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，试图以四大品牌体系实现更好的市场覆盖和提升销量。但这一战略并未获得成功。相关数据显示，2012年奇瑞瑞麒品牌仅售2055辆。威麟品牌销量仅为2727辆。奇瑞汽车内部人士坦陈，瑞麒和威麟项目上马以来一直亏损，从未实现盈利。

    “奇瑞汽车的产品开发效率低，车型开发不成功，带来的是整个供应链的损失。正确的方法是搞出一款车就挣钱，把各方面附加成本降下去。战略性的产品要有盈利性，不成功的产品要做减法。”上述人士表示。

    据悉，奇瑞对企业经营理念、管理体系进行大刀阔斧的变革已有两年时间，但“一个奇瑞”战略能否有效地控制成本，使其走出目前的经营困境还是未知之数。