一汽奔腾危机：10%经销商退网

    截至一季度，已有20多家一汽奔腾经销商退网，降价销售及厂家支持力度不够是主要原因

　　今年以来，中国的自主品牌车企们正在面临着越来越艰难的生存环境。

　　日前，有业内人士爆料，青岛一家一汽奔腾4S店因为经营等问题，一直长期亏损，最终无奈退网。

　　这还只是奔腾经销商退网的一个缩影。据媒体报道，数据显示，截至今年一季度，全国陆续已有20多家一汽奔腾经销商退网，这一数字占奔腾全国经销商数量超过10%。

　　来自中国汽车工业协会的数据显示，今年5月，自主品牌乘用车共销售55.08万辆，比上月下降3.6%；占乘用车销售总量的39.4%，比上月下降0.2个百分点，比上年同期下降0.9个百分点。

　　据悉，自去年9月钓鱼岛问题爆发以来，自主品牌乘用车市场份额曾呈现出快速增长的势头。至去年12月，市场份额已从8月的36.4%蹿升至47.1%。但今年以来，自主品牌的市场份额却开始持续出现滑落。

　　这说明“中国品牌（即自主品牌）苦日子还没过去。”中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬表示，市场份额的下降反映了中国品牌的境遇，“综合来看，春天还没有来”。

　　而国家信息中心资源开发部处长李伟利则表示，自主品牌正面临三大挑战：一是劳动力成本快速上涨带来的成本压力；二是消费升级造成的低端车市场收缩；三是合资品牌不断下探产品价格、网点铺设，瓜分自主品牌市场。

　　“这是自主品牌汽车在经历转型升级期所必经的阵痛。”对此，一位业内人士评述。而资深行业分析师贾新光的预测却颇为悲观。“未来3至5年内，50%以上的自主品牌将走向消亡。”贾新光说。

　　奔腾退网

　　面对增速放缓的国内汽车市场，自主品牌车企们的生存压力正在加剧。而产品线不丰富，车型较少的一汽奔腾4S店则最先遭遇到了寒流。

　　据知情人士透露，从去年开始，已有多家一汽奔腾4S店退出了其销售网络。而目前，仍有众多奔腾经销商在萌生退意。

　　一位奔腾经销商负责人向记者抱怨：“奔腾品牌长期以来的降价销售及厂家对经销商的支持力度不够是奔腾经销商退网的主要原因。”

　　上述人士表示，由于奔腾品牌旗下的三款主力车型B50、B70、B90都脱离不了和一汽马自达的千丝万缕的平台及技术联系。这导致奔腾不得不去承受来自于市场的挤压以及合资品牌的竞争压力。尤其是近年来马自达也在不断采取降价策略，在这种情况下，奔腾品牌就始终在深受其害。

　　在采访中，有部分奔腾4S店的负责人表示，将以奔腾今年上市的SUV车型X80的市场表现来决定还能“坚持多久”。“这两年SUV市场比较火，如果X80能够成为主力车型，我们就有生存下去的空间，否则真的坚持不住了。”一位4S店的负责人说。

　　不过，把希望寄托在X80身上，也并不是不无风险。资料显示，今年5月，奔腾品牌旗下的首款SUV车型X80正式上市，这款车曾被视为是奔腾的冲量利器。但X80也同样面临着先天不足的情况。据悉，X80同样是基于马自达6平台开发的。

　　有媒体爆料称，目前由于厂家排产不足，X80正在面临一车难求的尴尬，部分经销商甚至开始变相加价。

　　也许，对一些合资品牌和豪华品牌来说，加价可以促进“饥饿营销”，但对奔腾来说，在品牌影响力没有完全建立起来的情况下，这种加价行为却可能会导致其品牌力的削弱，并最终会影响其整体销量表现。据悉，因为反对X80的加价行为，不少持币待购的消费者已转向了长安CS35、奇瑞瑞虎等其他车型。

　　自主危机

　　事实上，奔腾品牌所遇到的状况还仅是国内自主品牌的冰山一角。据中国汽车工业协会统计，目前我国自主品牌市场占有率已经呈现出逐渐下滑的态势。这意味着自主品牌企业都在面临着普遍性的经营困难。

　　这与自主品牌一直以来的散、乱、弱、小的竞争格局有关。数据显示，目前中国有100多家整车制造企业，但超过80%的企业年销量低于20万辆。另一方面，全国却有17个省21个市将汽车作为支柱产业，争取车企落户。

　　产业集中度不高导致各企业集团都没有形成规模，供应商体系更是各自为战。

　　不久前，社科院发布了一份名为《产业蓝皮书——中国产业竞争力报告（2013）NO.3》的资料，该资料即显示：2011年中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。

　　而分析人士认为，这其中的一个重要原因就是，在培养自主能力最为重要也是产业链条上利润最高的零部件配套环节，中国自主品牌并没有形成自己的竞争优势。

　　有数据显示，一般来讲，合资企业零部件国外采购成本比欧美市场高40%至50%。合资汽车企业将零部件在出厂价格基础上加价30%卖给4S店，4S店再加价30%或更高卖给车主，一辆整车拆开出售，可以卖出两辆车价格。

　　在这一背景之下，目前我国自主品牌汽车情况只能依靠压低价格的方式来获得微薄的利润。一汽进出口公司总经理李维斗曾表示，在配置、技术规格相同的条件下，自主品牌要比合资品牌的价格低18%左右才具有吸引力。

　　而在这种情况下，自主品牌可能还不得不面临一种恶性循环的局面，因为恶劣的市场竞争环境迫使自主品牌很难再投入大笔资金搞技术研发，依靠自身利润反馈自主研发从而提高创新能力几乎变成了“不可能完成的任务”。

　　业内普遍认为，中国汽车自主品牌到了“唱国歌”的时候了，在“最危险的时候”，需要全民动员，支持自主品牌发展，特别是政府官员。据媒体报道，早在2009年,国务院就明确提出,公务用车向自主品牌倾斜,所占比例不得低于50%,而去年,自主品牌采购比例也没超过20%。

　　“公务车采购向自主品牌倾斜”，不能仅仅是一句口号，它的落实程度需要加深，速度需要加快。