反垄断声再起 探寻汽车行业数宗“罪”

    由于汽车产品的特性，长期以来在生产和流通行业都存在一些市场垄断的现象。近日，国家相关部门整治市场垄断的风声再起，包括汽车在内的六大行业被点名将受到重点监控。随着各项政策的出台和落实，饱受诟病的汽车行业垄断现象或将得到根本性改变。其中，包括价格垄断、渠道垄断和技术垄断等多种问题如何改革，都是经销商密切关注的问题。

　　政策聚焦

　　汽车行业“重点关注”

　　近日，国家发改委价格监督检查与反垄断局有关负责人透露，我国反价格垄断工作力度不断加大，未来，包括汽车在内的六大行业的价格垄断行为将被国家发改委重点关注。

　　实际上，在今年8月份就传出发改委、商务部等相关部门对汽车行业垄断行为进行调查，中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，协会的确是在协助发改委做一些反垄断方面的工作。

　　上月，作为行业反垄断最重要体现的《汽车品牌销售管理实施办法》也传出进入征求意见和新修订阶段，本月汽车行业更再度被作为垄断代表性行业点名。短短3个月之内关于行业反垄断的消息不断传出，也挑动了汽车行业上下敏感的神经。

　　据国家发改委价格监督检查与反垄断局相关负责人介绍，国家对反价格垄断高度重视，目前基本建立了以中央和省两级为核心的反价格垄断执法体系，形成了《反垄断法》、《反价格垄断规定》、《反价格垄断行政执法程序规定》为主体的反垄断法律法规体系，反价格垄断工作力度不断加大。执法主体和依据的确立，意味着行业反垄断进入实质性预热准备阶段。

　　车市现状

　　汽车行业的垄断行为，存在于汽车生产和流通的多个环节中，不仅阻碍了行业的进步和发展，而且也损害了消费者的合法权益。因此，预计汽车行业内的价格垄断、渠道垄断和技术垄断等主要问题，将是行业整治的重点，也值得经销商给与更多关注。

　　现象1

　　渠道垄断

　　4S店要获得销售资格，首先要得到厂家的授权，并只允许销售授权的品牌。据经销商介绍，4S店模式并不是中国市场所独有，但是，中国的4S店模式与国外模式最大的区别在于：国外很多国家和地区的4S店允许销售多个品牌，并且与售后分离。而中国的4S店只允许销售授权的单一品牌。

　　分析：说的汽车行业的垄断，众经销商均将矛头直指目前的4S店经营模式。目前，国内卖车渠道主要是以厂家授权4S店为主。根据现行的《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车经销商必须取得厂家的授权才能卖车，这样就使得经销商完全处于从属地位，而厂家拥有绝对的控制权。

　　而且根据目前的品牌管理办法，一个4S店只能销售一个品牌的车型。消费者一旦打算在4S店购车，就不得不接受早已制定好的服务条款和价格。在这个时候，消费者并没有太多的选择权和议价权。而且，在这种保护体系下，4S店加价、以次充好等行为屡见不鲜。

　　据了解，早期中国通过允许成立多个总代理商的形式控制汽车进口贸易。随着汽车销量的不断增加，2005年我国颁布了《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法要求跨国公司统一销售渠道，收回原先总代理商的总经销权，最终形成了一家总经销商对市场支配权的绝对“垄断”。总经销商享有绝对的话语权，其权力与生产企业基本无异，这种渠道模式也是形成进口车价格高昂的因素之一。

　　因此，要破除汽车行业垄断，首要的就是打破目前的渠道垄断。如果采用国外的做法，一个4S店能销售多种品牌，那么无疑消费者的选择范围会更广。放开终端的竞争之后，饥饿营销和加价销售也不会像现在这样肆无忌惮。

　　现象2

　　价格垄断

　　汽车厂商在向经销商压库存的同时，还会对售车最低价进行限定。而在一些紧俏畅销的品牌汽车销售中，经销商往往要求消费者需要通过加价订车或者趁机搭售一些装潢等不合理的交易条件。

　　分析：渠道的垄断，则必然带来价格的垄断。厂商利用其主导地位，对经销商限定价格，本身就构成了垄断行为。而经销商由于考核管理体制，如果售价低于最低价，将会受到厂家停货、罚款等处罚，因此经销商不得不执行厂家的限价政策，受损害的，自然还是消费者的利益。

　　此外，此举更可能导致经销商丧失定价发言权，无法根据市场的需求和自己的实际库存情况来确定汽车的销售价格。而《反垄断法》第六条明文规定，具有市场支配地位的经营者，不得滥用市场支配地位，排除、限制竞争。并在第十四条规定，禁止经营者与交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。

　　对于饱受诟病的加价行为，在《反价格垄断规定》第15条也明确规定“具有市场支配地位的经营者不得在交易时在价格之外附加不合理的费用。”如果行业反垄断“动真格”，消费者将会有更多收益，而且加价销售这种现象才能真正得以根除。

　　现象3

　　售后垄断

　　汽车厂商只把原厂配件供应给指定的4S店，而车主也只能到指定的4S店修理，厂商与4S店结成利益共同体，通过垄断配件获取维修暴利。让消费者买得起车却换不起零配件。

　　分析：据一位曾在整车厂工作过的经销商介绍，汽车制造厂通过收保证金签约的形式授权独立的部件专业厂家生产汽车部件，并且规定所授权部件排他性地唯一供应整车厂自己。整车厂所采购的部件或零件除了自用于装车外，其他则向4S店提供部件及维修保养等售后服务。

　　显然，在这一产业链条中，最具话语权的是整车厂。更重要的是，4S模式不光垄断了配件供应渠道，它更加垄断了维修技术的来源。由于4S链条以外的企业无法获取相应技术数据，也不可能得到厂家的技术支持，从而逼迫车主返回4S店维修。而且，非整车厂供应的零配件，厂商一律认为非原厂件，消费者在使用所谓的“非原厂件”后，将会失去整车厂规定的质保服务。

　　在《反价格垄断规定》第14条中明确指出，“具有市场支配地位的经营者没有正当理由，不得通过价格折扣等手段限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易。”显然，配件定向供给制度，不仅形成了售后服务垄断，也形成技术和配件的垄断，在新一轮反垄断中被整治也有较大的可能性。

　　现象4

　　价格联盟

　　价格垄断方面，除了生产者限价外，还有一个至今仍存在的、由经销商自身发起的价格联盟。即在某个区域内，同品牌经销商协商一个统一价格，每个经销商都须遵守，由该品牌协力会等组织监管。

　　分析：由于同品牌经销商经营能力各有差异，而且自身经营理念、资源等不同，造成一个区域内同品牌车型出现不同的价格，并往往引发同品牌经销商相互杀价而造成恶性竞争。为统一市场价格，通常有协力会组织区域内经销商，统一区域内市场价格，以稳定市场秩序。

　　有经销商表示，通过价格联盟，车商之间也不至于再在价格上有过于明显的恶意竞争，只能通过服务、品牌建设、营销手段等来实现和促进销售，这样有利于提升服务质量和水平，而不是专心打价格战。不过，价格联盟虽然避免引发行业恶性竞争，但对于消费者，失去了议价权，完全地按照联盟所制定的价格消费。所以，价格联盟实际上是侵犯了消费者的合法权益。

　　在《反价格垄断规定》第7条中规定，“禁止具有竞争关系的经营者达成价格垄断协议。”虽然价格联盟属于违规，但是往往操作较为隐蔽，因此增加查处的难度。如果反垄断整治能在渠道方面和限价方面有所突破，那么价格联盟这种不得已而产生的垄断，或也将随之在市场上逐渐消失。

　　记者观察

　　落实反垄断

　　加注正能量

　　今年以来，一些新规的推出和落实速度，改变了人们对过去行政效率低下的看法，一些新规一经推出便雷厉风行执行。而反垄断整治，则是在此背景下的又一市场新政。特别是三中全会确定市场的主体地位后，通过反垄断加强市场导向已经是不可扭转的趋势。

　　早在《反垄断法》出台之时，就在业内掀起轩然大波。《反垄断法》实施三年多以来，“加价提车、限区销售”等情况并未改变，但任何“反垄断”的重点都在于执行，只有切实地执行，才可能改善现状。所以，相当大的可能是，此次反垄断整治，并不再是过去的“只打雷不下雨”，各种配套执行政策会逐步、并且以较快的速度落实到位。业内分析人士认为，结合此前传出即将修改《品牌管理办法》的传闻，若反垄断风真的刮向汽车业，那么市场格局或将发生较大变化。

　　现有行业“潜规则”，不利于建立健康的市场价格机制，更让消费者利益受损。如果落实反垄断，并以市场为导向，这将促使厂商改变服务态度，提升产品质量，对整个行业发展将起到长远且正面促进作用。