谁能让汽车出口止跌？

    7月，中国车市“淡季不淡”，同比增幅高达23.03%。形成鲜明对比的是，今年前7个月，中国汽车出口37万辆，比去年同期下降17.1%。根据中国汽车工业协会预测，今年中国汽车出口或仅为64万辆，自2012年以来，连续四年下滑。何时止跌，这是一个未知数。中国车企是逆势扩张，还是收缩战线？则是另外一个未知数。

　　主要汽车出口地消费能力下滑

　　奥运，加上两年的世界杯，将巴西变得举世皆知。风光背后是巴西经济的惨淡。据巴西汽车生产协会的数据，今年第一季度，巴西汽车产量仅有48.23万辆，同比下滑27.8%，为2003年以来最差。受大环境影响，中国车企在巴西市场销量节节败退。今年上半年，中国本土品牌在巴西失速，奇瑞半年累计销量为1133辆，江淮则为1402辆，力帆为1842辆。而在2011年，奇瑞在巴西年销量是2.37万辆，而江淮则为2.17万辆。巅峰时期，巴西年产销汽车超过360万辆，是中国最重要的汽车出口之一。巴西车市陷入低迷，是中国汽车出口连续下滑的主要原因之一。中国车企另外一个重要出口市场俄罗斯同样低迷。今年7月，俄罗斯汽车销量同比下滑16.6%，前7个月跌幅达14.4%。

　　中国汽车出口主要集中在亚非拉，除巴西和俄罗斯，其余新兴市场也由于当地经济走弱、货币贬值、需求下降等影响，全面降低对中国汽车的需求。另外一方面，欧元、日元、美元等国际主要币种的汇率持续走低，反过来促进所在国车企的竞争力。

　　车企纷纷调整策略

　　中国汽车出口在2012年达到峰值，为105.61万辆，随后逐年下滑，2015年仅为72.82万辆。中国汽车工业协会预测，今年汽车出口同比再度下滑10%，或仅为64万辆，从105.61万辆到64万辆，四年下滑40%，近乎腰斩。

　　扩张是一把双面刃，市场低迷时扩张能降低成本，但动辄数十亿元的资金，会对企业运营带来巨大压力。奇瑞巴西工厂去年投产，设计产能为5万辆，但产能利用率不足10%。可以作为对比的是，2015年，中国37家主流车企的产能利用率为81%。收缩战线，巩固国内市场份额，似乎是中国车企更为可行的应对方式。纵观全球，欧美日车企能在全球范围内攻城略地，与其国内稳固的大本营不无关系。

　　并非所有中国车企选择收缩，世界那么大，总有中国车企生存的地方。持有这一观念，传祺、力帆、江淮、奇瑞、吉利并没有放缓海外市场的扩张步伐。江淮汽车巴西市场负责人杨军此前表示，奇瑞海外战略不会变，只是策略有所调整。

　　记者观察

　　走出去应摒弃“投机”心态

　　目前中国汽车出口“投机”多于“投资”，“先挑战能挣钱的”。中国汽车从2000年开始出口，累积销售到80多个国家。但十余年过去，中国汽车依然未能在美国和欧洲两大车市立足。海外观察人士告诉记者，目前中国乘用车产品主要竞争力体现在较低的售价上，再无其他。

　　中国车企应该向通用丰田等学习，不用走太远，观察其在中国的策略便有收获。复盘过往十五年中国车市，国际汽车巨头在中国立足，固然有品牌和产品力优势，但在看不见地方，比如营销、研发和体系搭建，都有巨大投入，都是带着庞大的零配件供应体系进入中国，并实现现地化生产。

　　长远来看，随着中国车企产业升级，以及国家走出去战略和“一带一路”的实施，中国车企仍旧会积极寻找海外市场的机会。但在走出去过程当中，方式和方法要改变，要学会根据目标市场的路况特点、油品以及消费者的驾驶习惯，进行产品适应性开发和改进工作，更为关键的是搭建销售体系，做好售后服务。