深度观察 中国车企500强集体下滑的背后

　　十六年前，我国提出“通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”的目标。当年，上汽集团就代表中国车企率先冲进了这一行列。此后，中国汽车不断夯实基础，至今已有6家企业成为500强榜单常年的座上宾，并且排名逐年攀升。

　　但进入到2019年，中国车市遭遇了凛冽的寒冬，全球汽车市场经济发展放缓，这也使得中国车企在2020年的《财富》500强排名中悉数后退，上汽集团、一汽集团、东风集团、北汽集团、广汽集团、吉利集团分别下降13、2、18、5、17、23位。

　　“大而不强”依旧是现状

　　其实不仅是中国汽车企业排名下滑，全球各大车企也都呈现后退趋势。这其中关键原因在中国市场近两年的发展放缓。据统计，2019年全球汽车销售9129.67万辆，相比2018年的9505.59万辆，减少375.92万辆，同比下降3.95%。再看中国市场，中国汽车2019年销售2576.9万辆，相比2018年的2808.06万辆减少231.19万辆，同比下降8.23%。中国车市销售减少的数量占全球整体的61%，引发全球汽车企业总营收普遍下降。

　　中国在全球汽车产业的地位举足轻重，却并没有摆脱掉“大而不强”的标签。利润率方面，虽然中国汽车企业均未出现利润亏损，但利润率普遍较低。世界排名第一的大众集团利润率为5.5%，第二的丰田利润率为6.9%，而中国的北汽集团与广汽集团的利润率甚至仅为1%左右。

　　很多媒体避重就轻的选择了用上榜数量证明国家汽车业的进步。的确，日本、中国、德国凭借10家、8家、7家的数量，占领前三的位置，美国、韩国、法国有3家上榜。中国以车企数量超越了美国与德国在前十排名。但值得注意的是，前十名中，中国仅有上汽集团一家，而德国和日本分别有三家企业上榜，美国有两家。这也说明了中国汽车企业虽然上榜数量较多，但位于头部的企业非常之少。

　　大不等于强，前者只是代表规模，而后者则体现竞争力。这不得不让我们思考，在进入世界500强后，我国自主品牌与海外品牌之间的差距是否真正在缩小。多年以来，中国大型汽车集团的销售主力依然是合资产品，自主品牌贡献平平。从世界几大汽车巨头的全球战略分布看出，通用一上汽通用，福特一长安福特，丰田一一汽丰田/广汽丰田，奔驰—北京奔驰，大众——上汽大众/一汽－大众，日产一东风日产，宝马—华晨宝马， 本田一广汽本田/东风本田，现代—北京现代，这些在国内市场占有举足轻重地位的企业无—例外的优势就是使自己的品牌靠近销售市场，同时享受政策优惠与低制造成本。

　　也就是说，海外品牌如果在中国卖的不好，其在中国本土合作的汽车集团就会受到很大影响。这也证明当前我国在全球汽车产业链依然处于下端的分工地位。仍未能完全摆脱以低制造营销成本优势来承接的产业梯度转移状态。大力发展自主品牌迫在眉睫。

　　只有持续调整优化行业结构，提高车企的产品技术研发能力，刺激国内的汽车金融服务市场的发展，尽快培育并发挥出本国的相对比较优势，才能主动地促成产业链特定环节的国际梯度转移，在国际社会中嬴得汽车行业的话语权。