雷克萨斯加长版后座舒适自驾应选标准版

　　在雷克萨斯顶级轿车“LS460”于2006年9月上市之后，作为旗舰混合动力车，“LS600h”的问世备受的期待。经过8个月的等待，这款汽车终于在2007年5月上市了。

　　在日本，丰田只为雷克萨斯LS600h增加了轴距延长至120mm的加长版LS600hL（在美国，LS460也有长轴距规格的LS460L），后座更加宽敞舒适。

　　此次的试驾路线是从东京车站出发，沿高速道路行驶至轻井泽。10年前，在全球首部投入量产的混合动力车“普锐斯（Prius）”问世后，笔者曾经驾驶Celsior（雷克萨斯LS以前的日本名）在堵车时尝试了无空转。Celsior从第一代开始，就以其优良的静音性受到好评，这款Celsior在启动无空转系统后则更加安静, 而且在等红灯时还能听到旁边柴油卡车的空转声。

　　对于深知哪怕是高级车，在东京这种千万人口级城市的交通堵塞中，无空转也会增加舒适感，并曾经盼望无空转实现的笔者而言，在东京市内驾驶雷克萨斯LS600h，每当汽车停在十字路口进入无空转状态时，都会令人感慨万千。在普通道路平均车速为18km/h的东京市内，如果高级车和送货的卡车都能实现无空转，堵车中的紧张感不知会减轻多少。至于配备无空转的卡车，笔者曾经试驾过日野汽车的混合动力卡车。

　　让话题再回到试驾上来，试驾车辆从东京市内的马路驶出，穿过首都高速，上了高速公路。其间，雷克萨斯LS600h的动力性能没有出现任何问题，持续了舒适的行驶状态。笔者在这一段驾驶的是加长版LS600hL，100km/h行驶时的发动机转速仅为1000rpm。而普通汽车此时的转速会持续在2000rpm以上，仅此就可看出这款汽车在燃效方面的优越性。

　　而且，发动机转速越低越能保证静音性。笔者在途中曾与同行的记者交换前后座位，其间我们完全可以正常交谈，无需提高嗓音，这正是静音性所赐。而且LS600hL的后座非常舒适。座椅做工精细。腰部在靠背最直立的状态下感觉最为舒适，扣好3点式安全带后，身体不会在行驶中移动。安静而平稳的行驶几乎能够使人进入梦乡。

　　为了把系统功率达到327kW的雷克萨斯LS600hL的驱动能力传导至路面，丰田选择了运动品牌的高性能扁平轮胎，在后座也基本察觉不到路面噪音。笔者不禁向丰田的工作人员感叹“真是安静的轮胎”，对方表示，在选择轮胎时也考虑了噪音的因素。高性能轮胎中实现行驶性能和低噪音并存非常困难，为此，我们除了佩服丰田的要求之高，还敬佩向轮胎厂商的努力。

　　加长版雷克萨斯LS600hL和标准版LS600h的驾驶感觉完全不同。在研制过程中，丰田只介绍说该车兼备全球屈指可数的高性能和环保性能，并且得到了随意驾驶的爽快，但是在驾驶加长版LS600hL时，笔者却没有感到这种爽快的感觉。虽然也曾试着用开关调节悬挂的阻尼力，但没有找到完全合适的设定，最后还是选择了自动。

　　说起来，LS600hL的车体重量达到了2.3吨。而且轴距比标准120mm长，驾驶难免会有稍显笨重的感觉。而且，在高速公路上，不知道是不是受到全时四驱车前轮驱动力的影响，前轮有甩向转弯线外侧的转向不灵敏的感觉，有时还需要多打几下方向盘。

　　另一方面，标准版的LS600h使人得到了轻快的驾驶感受。车体毕竟轻了110kg，也可以说是理所当然。而且在标准版中，阻尼力调整很见效，带来了操作稳定性和乘坐舒适感并存的良好感受。从这点也能看出，标准版LS600h和加长版LS600hL有着彼此鲜明的特点。自驾最好选择标准版，总是坐在后座的话，加长版更加舒适。

　　v在多位记者轮流进行了试驾后，车载电脑显示，某辆雷克萨斯LS600h的燃效为8.2km/L，某辆加长版LS600hL的燃效为7.9km/L。作为记者们猛踩油门驾驶后的结果，这个燃效还算可以，因为在与该车进行竞争的进口车中，有的连10·15模式燃效也低于以上数字。这次可谓是发现混合动力车威力的一次试驾会。