东莞汽修市场:今年恐面临大洗牌
数据：汽修市场规模庞大
2006年6月底60万辆，目前75万辆，这是东莞汽车保有量统计数据。从数据上看，东莞后汽车市场前景无量。
113家汽车4S店、27家一类维修厂、931家二类维修厂、2231家三类维修厂，还有1500余家汽车美容店，这是东莞汽车维修企业的统计数据。
通过调查我们发现了一些问题：车主和维修方信息的不对称，让车主处于很被动的地位；维修行业内部的竞争已经到了接近顶峰的程度，不少4S店已经在亏损，而不少中大型维修厂今年或会倒闭；维修行业缺少有力的监管机构和监管方式，庞大的维修市场良莠不齐。
综合维修厂：今年将大洗牌
东莞75万辆的汽车保有量，让大家都看好汽车后市场，配件、保养、维修、美容等企业或店面如雨后春笋，纷纷拔地而起。但任何正常的行业都会存在优胜劣汰的现状或趋势，有限的市场资源承受不了这么多林立的商家，淘汰就开始了。
东莞汽修协会秘书长张华文分析说，东莞汽修市场环境恶化，竞争激烈，3000多家大大小小的维修厂家喜少悲多，但许多大中型综合类维修厂面临破产。同时普遍存在超范围经营、斗价严重、经济效益不理想等问题。
“现在大家的日子都不好过啊！”李先生慨叹。作为一家中型维修厂的老总，今年的压力倍增。物价上涨，工人要求加工资，车市不景气，后汽车市场也受影响，最重要的是，在资源增量有限的东莞，汽修厂太多了。竞争的压力经常让他无法安睡。东莞这个不大的地盘上矗立着3000多家大大小小的维修厂。竞争逼着大家往技术更好、收费更低的方向发展，但过度的竞争很容易导致资源耗费的恶性价格大战。“我1500元能做的项目，别的可以1200元，甚至更低。大家靠斗价招徕顾客，到最后受损失的是整个行业。”李先生无奈地说。
李先生们的烦恼还有招不到技术过硬的维修师傅，稍有经验的师傅为追求高薪又频频跳槽；2006年开始的税制改革，规定年维修额超一百万的的需要交增值税，而4S店有厂家的增值税发票，这块负担可以免去。相当高的税负值压迫着李先生们的神经。
还有一个顽痼是一般汽修厂无法拿到车厂的原配件。车厂为保证4S店的利益和维修的品牌化，汽车原配件一般是不流向市场的。即使通过某些渠道流出，也不能得到原厂证明文件。
汽修厂的美誉度也不是很高，超范围经营、以换代修、小修变大修、劣质零配件等都使汽修行业饱受诟病。外部激烈的竞争和内部高昂的成本以及人才缺乏等都让现在的综合汽修厂举步维艰。所以走访的很多维修行业人士都明确地指出，今年将会是汽修行业大洗牌的一年。
4S店：客户流失严重
东莞已经拥有113家汽车4S店。由于车主购车的时候对4S店有一定程度的品牌忠诚度，加上购车后有一定期限或者一定里程的免费保养维修限制，所以大多数车主开始会选择在购车的4S店进行汽车维修保养。
当汽车行业的利润点从产品本身转移到售后方面，4S店的经营和管理也发生了一些变化。4S店非常注重与客户的互动关系，营销重点也从强调车型优点演变为突出售后服务亮点上面去。而这些软件的建设，最终的利润还是要落脚在硬件维修上面去。完善的服务、周到的考虑、人性化的关怀最终还是要变成看得见的利润附加值的。
记者接触到的4S店的服务和环境普遍好于综合维修厂，而成本也相应较高。因为维修价格问题，业内估计大约有35%以上的4S店客户会流向综合维修厂和无证无照维修小店。
4S店的维修车间现在都改成了玻璃壁，客户在休息区就能一览无余，然而绝大部分车主不是汽车专家，对汽车的了解大多停留在粗浅层面，信息不对称，全壁玻璃也无法让维修过程透明。
“太黑了！”前不久还在东城某法系品牌做维修工的阿祺说，“能修好的说必须要换，不能修好的零件要整体换。”阿祺举例说，打不着火，维修师傅检查的时候将燃油泵换了，再检查不是油泵的问题，只是一个小小的继电器出了问题，师傅会叫车主一起换掉。
4S店的维修师傅工资不高，一千多元不到两千，收入的重点是在提成上面。单纯的工作量提成无可厚非，但缺少相关的监督机制，只能靠品牌建设和自我监督来约束其“创收”行为。服务性行业短期利润过高和缺少相关制度约束，是4S店客户流失的最根本原因。
黑店：春风吹又生
老黄是茶山镇一家个体维修店的老板，说是老板，其实员工只有两个，后勤兼会计：他老婆，实习生和助手：他辍学的儿子。在小小的一家店面，门口漆黑的招牌，门内漆黑的维修工具和地上漆黑的抹布。店铺内也看不到营业执照和维修资格证书等证件。
这就是所谓的“黑店”。 大部分夫妻店的店主在综合维修厂或者4S店工作过2~3年，熟悉某部分维修技术，为了追求更高的报酬而单干。为了追求利润，一些必须到大型维修厂或者4S店维修的项目他们也敢接受。同时为压缩成本，使用伪劣甚至假冒汽车配件，在技术和零件上都给车主和交通带来隐患。
像老黄这样的店面，麻雀虽小，五脏俱全，简单的修理工具能应付大部分维修项目，什么都能修，什么也都敢修，同时又机动灵活，“敌进我退，敌退我进”， 从去年下半年到现在，老黄的店面已经被查处6次了，和其他“黑店”一样，野火烧不尽，春风吹又生。行业协会和交管部门屡次查处，还是不能根治，汽修协会和交管局对这样的“夫妻店”也很头疼。
这样的店铺无法具体统计，但据交管部门的估计，少说也在1000家以上。其中东城、大岭山、万江、寮步和樟木头等镇街较多，而虎门、茶山、大朗、石排、厚街、南城、长安等地几乎一个月清理一次，情况相对较好，但也无法根治。超低的价格，让这些小店也赢得了一定的市场空间。但关于安全、环保、消防等的隐患却很多。
东莞汽配市场:朝规模化方向发展
数据：产业基础雄厚
东莞汽车产业链正随着汽车销售和汽车后市场的迅猛发展而渐渐完善起来。据东莞汽车维修行业协会统计，截至目前，东莞拥有75万辆汽车保有量，且每年新增机动车约92800辆，平均每分钟新增近一辆机动车。数据显示，东莞市维修类企业3000多家，汽配销售商1100多家，从业人员近10万，形成了将近100亿元的巨大需求。东莞市整车生产厂4家，摩托车生产厂5家，汽配生产厂267家，产业基础雄厚。
大型汽配专业市场是趋势
由于东莞位于连接广州、深圳、惠州和中山等要冲地段，经济发达，但是在这里的确又相对缺乏一个大型的专业汽配批发市场，汽配流通市场相对滞后，与快速增长的巨大市场需求形成较大反差，因此，大型汽配专业市场的建设是大势所趋。从今年年初，东莞从镇区到市内，建造汽配市场或者建造汽配城成为新的汽车市场关注点。尤其是将于下月30日正式对国内公开招商的东莞百业汽配城正逐渐浮出水面，汽配商家抢食东莞100亿元产业“蛋糕”的竞争更趋于公开化和激烈。与今年6月份虎门开张的108港顺国际汽配城比，百业面积超过10万平方米，投资近2亿元，这样一座汽配航母的出现，这是行业大势所趋。
新模式冲击售后市场
作为国际汽车零配件巨头的电装在东莞设店，其意义并不仅仅是提高东莞汽车后服务市场形象这么简单。据了解，东莞目前的汽车后市场主要有三种经营模式，一种是4S店的售后维修，一种是维修厂、美容店，另一种是新兴的大型汽配城。而厂家直接在莞设店则成为与前三种截然不同的第四种模式。对于车主最熟悉的4S店而言，有专业的技术和设备，令车主放心，但售后维修要通过厂家订购配件，而厂家则是从供应商处再订购，经过了两手，同时要分摊4S店的各项成本，因此在价格方面比较高；而维修厂或汽配城，虽然有可能直接从厂家购买配件，有价格方面的优势，但在技术方面相比专业的4S店仍然有差距，且在增值服务方面比较欠缺，无法令车主放心。
相对而言，由汽车零配件厂家直接设立的门店，既拥有专业的技术和设备，同时又省掉了中间的流通环节，无论在价格还是质量、技术方面，都拥有优势。比如车内空调出了问题，在4S店可能需要全套更换，价格高昂，在维修厂修理可能治标不治本，在厂家的直营门店中就可能得到专业的解决，花钱少同时质量保证。
优胜劣汰顺应潮流
东莞目前已是广东省除广州和深圳之外的第三大汽车消费市场。无论是汽车保有量还是对汽车零配件方面的需求，其增量和发展势头都是非常迅猛的。就目前而言，东莞已有和正在规划建设的汽车配件市场有五六个，但多数都难以形成规模，产品不够齐全，质量难以得到保证，关键是没有形成具有凝聚行业采购的市场。而百业以宏大规模建造的汽车城，正是看准了这个机会决定整合东莞地区的汽配城市场出击的。
东莞市华南汽配市场负责人认为，就汽车维修行业来讲，有一个集中销售、批发零配件的汽配城对东莞2000多家汽车维修厂、美容店来说是非常有好处的。这样的话，东莞的维修企业就可以集中采购。目前东莞虽然有包括金牛街、万江、南城金龙批发市场，以及虎门、长安、大朗等正在建设的汽车配件集散地，但总体来说规模偏小，产品不齐全，质量也就难说了。这种分散的汽配市场，造成营业成本增高，采购也很不方便。这位负责人还告诉记者，汽配城的发展关键在于配件的质量和进驻的商家。如果都是一级经销商，他们的产品首先质量上比较有保障，另外价格上也相对便宜，这无论对汽车4S店还是汽车维修厂家，都是有利的。
东莞物流发达，地理位置优越。由于目前汽车厂家为了保护汽车4S店的发展，多数汽车品牌的汽车零配件仍然处于垄断地位，因此汽车维修厂在这方面不占优势。一旦汽配城有足够的零配件品牌和较高的质量保障，那么有可能打破4S店垄断部分汽车品牌零配件的局面，这对竞争也是非常有利的。从业内来讲，东莞的确需要一个大的综合性的汽配城，尤其是功能齐全、质量有保证的卖场。
东莞某车行总经理徐先生接受记者采访说，他近期刚到百业汽配城考察过。他认为，该汽配城地段好，交通方便。虽然销售汽车的车行不会考虑进驻，但认为期待有江淮汽车零配件批发零售商进驻，这样他们以后采购零配件就方便多了。他说，许多车行都希望能有自己经营汽车品牌的零配件商家进驻汽配城，从方便、便宜等角度考虑，该汽配城都是非常不错的。
集约化的发展方向
汽车后市场这种全新模式的生力军，引起了竞争对手的重视。但多位汽车4S店负责人在接受记者采访时表示，按目前车主的消费习惯，汽车配件厂家设店的第四种配件供应模式，还不会太大影响到传统的维修模式。
“车主还没专业到可以自己判定汽车的毛病所在，通常还是回4S店维修。”美东车行总经理宋华彬认为，汽车配件厂家在东莞设点，其专业性及价格优势不可否认，但他认为他们的客户群应该还是4S店和传统维修店，毕竟车主对汽车的知识了解，不会专业到知道哪出了问题。他举例说，像电脑的主板出了问题，消费者不会把电脑送到主板厂维修，而是找电脑商先了解电脑毛病的原因。
与宋华彬持相同观点的车行负责人不占少数。东风本田东仁车行副总经理也坦承不惧配件厂家直接抢市场的危机。他认为，虽然该种模式具有价格、专业方面的优势，但4S店、维修厂可以对综合性故障的汽车做到整体检测。
据介绍，尽管东莞汽车后市场的行业规模和需求领先于珠三角地区，但是东莞汽配业长期处于最原始的街边马路市场分散经营模式，存在着较为严重的经营问题：一是管理落后，市场缺乏管理，各自为阵、松散经营、客户服务匮乏；二是配套欠缺，仓储、商务、办公等配套设施几乎为零，没有停车位；三是交通拥挤，车辆、货运、人流相互挤轧，布局混乱，环境嘈杂，造成极大的进出货交通压力。
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汽车配件的几个误区
一、附厂件都是假冒伪劣件？例如德国博世，博世给奔驰和大众配套，包装是奔驰和大众的包装，分别叫奔驰车原厂件和大众车原厂件，在世界各地售后市场卖的博世配件都叫附厂件。
二、合资原厂件都是质量最好的配件。很多不是配套厂件，质量比配套厂件好得多；有些不是配套厂件，质量不如配套厂件，但不能说它都是假冒伪劣件，按工商局、技术监督局规定：只要它有商标、有厂名、有地址，有合格证都允许它在社会上流通。
三、配件质量标准难确定。配件质量标准有国际标准、国家标准、有部颁标准，厂颁标准，有前期标准、后期标准，哪个标准算数呢？很难确定。
四、这不是我们厂生产的产品。当销售商被检查出问题时，绝大多数生产厂否认是他们厂生产的产品，销售商被罚款，其罚款由生产厂垫付，生产厂的生产质量，汽配市场是无能为力管生产厂家的。
五、汽车配件生产厂总代理。分销出一级批发、二级批发，当技术监督部门检查出一级或二级批发店有问题时，生产厂说这不是他们的代理商。
东莞时报
