奔奔的成功让长安对于轿车品牌战略充满了信心，随着奔奔的强势推广，逐渐给人们形成了一个品牌界定“长安就是奔奔、奔奔就是长安”。2007年长安推出杰勋MPV车型就遭遇了前所未有的失败，这也使得长安集团不得不面对一个迫切需要解决的问题：后续车型如何突破奔奔热销所形成的长安品牌微型车定位形象。
随着2008年4月志翔的上市，有望突破长安就是微型车品牌的形象。其实，志翔的前身就是2007年上海车展展出的CV8概念车。作为一款对于长安集团有着战略意义的车型，志翔的整个开发过程历时三年，包括长安本部研究院，长安海外中心，上海研究院以及正在筹建当中的长安日本研究中心的上千名人员参与到了这款车的设计开发中。它的整个研发过程也正是长安自主品牌发展过程的一个缩影。
4600mm的车身俨然一辆中级车的尺寸 
志翔的外型设计源于概念车CV8，流畅的侧面曲线在车尾变得简洁有力，较高的双腰线在保证了整车稳重大气的同时，也增添了一些动感的元素。U形大嘴的车头设计也是时下流行的一种趋势，鱼鳞形的进气格栅把长安盾牌Logo衬托得非常醒目。相比车头，志翔车尾的线条比较丰富，不过都比较生硬，缺少一些时尚的气息。志翔整体的外观看上去虽然没有什么让人印象深刻的亮点，但4600mm的车身俨然一辆中级车的尺寸。当然，很多自主品牌的车型都能够做到这一点，但志翔最为难能可贵的，则是在于它的身上几乎找不到什么模仿的痕迹，每一处细节都体现着原创的成份。
“看起几十万元，坐进去只有十几万元，开起来却只配几万元”。曾经有人这样调侃自主品牌的中级车。而作为长安第一款中级车志翔是否能打破这种品牌界定？除了外形尺寸达到中级车，价格靠近经济型车，除了这些我们一眼就能发现的卖点外，志翔究竟靠什么来取胜？
平淡的内饰让人失望 
志翔的内饰设计风格非常简洁，银色的中控面板设计很常见，中控台布局很传统，音响按键及其他按钮手感都还不错。真皮包裹的方向盘上，两块银色装饰的按钮特别显眼，左边为音响系统的控制键，右边是手机蓝牙的操作键，黑色与银色的色调搭配也颇为清爽。自动大灯和定速巡航控制杆也可以在手不离开方向盘时进行操作。车门的内衬饰板采用塑料包裹，中间部分为较为柔软的皮质材料，手感比较柔软。但车门内侧部分有裸露的螺丝，钢板表面比较平整，无明显凹陷和突起。
仪表的设计比较平实，不过黑底白字的设计让人一目了然。遗憾的是，车内大部分功能部件的操作质感都相当不好，尤其是空调控制旋钮，扭转时的廉价感明显。长安志翔的手套箱比较深，但内部宽度不够，整体的容积不大，只能存放小件物品。另外手套箱并无阻尼，拉开时会自由下落，上面的中控饰板塑料感略显低档。
2.0L豪华型配备的米黄色的打孔真皮座椅在用料和工艺上都相比长安以往的车型有长足的进步，不过座椅过于平坦，缺乏必要的衬托，在过弯时，人的坐姿很容易随之滑动。驾驶位的座椅为电动6方向调节，这个配置在10万元以内的车型中还未曾见过，副驾驶座椅则为手动调节。
得益于2650mm的轴距，后座空间相当不错，这个尺寸已经超过了很多合资品牌的A级车，乘坐时后座的空间感觉与福克斯很接近。后排座椅也足够宽大，座垫和靠背的软硬和角度都比较适中，后座中央扶手也很宽大，适合两个人同时使用。地板中间的凸槽不算很大，而且后排座椅纵向空间够长，不至于很影响中间位置坐人。
8万元就可以买到的2.0L 
谈实际动力表现前还要说一点，志翔的发动机舱颇为让我惊喜。打开舱盖，看到机舱内部十分整洁得体，没有凌乱的布线。发动机盖有一整片的隔音垫，电池采用免维护式，转向液、雨刮水、制动液等存储罐的形状和做工也很工整。
谈到动力，应该是志翔最值得自豪的卖点，这款2.0L发动机的最大功率达到了112kW/6000rpm，最大扭矩则为192N?m/4000～4500rpm，此参数在2.0L这个级别中，可谓佼佼者。但这毕竟只是一些数据，而我们测试的目的，也正是要实地去验证这些参数。
发动机在2000rpm以下表现讨人欢喜，在这个转速区间，发动机提速非常敏捷，但超过3500rpm后发动机的动力输出就平淡无奇了。噪音从3000rpm时开始增大，但随着转速不紧不慢的上升，推背力度并没有多少变化。直到接近5000rpm时，才有一个动力的小高潮涌现，但只会持续到接近6000rpm左右，发力很短暂。所以，这台2.0L发动机给人的感觉是前段加速有力，但不擅长高转，缺乏后劲。
基于这种动力初段充沛、中后段平淡的性格，志翔在高速公路上表现也只是中规中矩。以100km/h巡航，转速在2800rpm左右，这时候的车厢噪音抑制不错，整体感觉从容。但要从120km/h加速到150km/h，需要的时间就比较长了。在足够长的直路上，我们将志翔推到了180km/h的速度，整车的噪音增大得非常明显，底盘在这样的高速下显得有些不“安分”，方向也变得有些游离，令我感到不安，所以赶快松开油门。
为了测试一下志翔的TCS(循迹控制系统)，我特地在一段光滑的地砖道路上进行了几次急加速。起步时，猛踩下油门，随着转速的骤然上升，车轮立刻传出尖叫声，但伴随着声音的消失，发动机转速立刻开始下降，与此同时车辆也平稳地起步，而且方向并没有出现偏移和甩尾的现象。
5挡手动变速器，换挡行程不算长，挡位也比较清晰，不过换挡手感有点涩，具体表现在每次换挡时，摘挡比较轻松，但挂入下一挡就有点内部机械阻力，要多使一点臂力或腕力才能将挡杆挂进去。幸好挡位本身还算清晰。熟悉这种特性后，换挡还是比较顺手的。离合器也算容易掌握，没有发现一些自主品牌车型离合器接点太高或太低的情况。
转向系统的匹配比较完善，虚位不大，有不错的指向性，只是谈不上路感好。助力比较适中均匀，低速时较轻松，高速方向略感偏轻就不够理想了。
让我们印象深刻的是制动成绩。连续数次100～0km/h制动测试，距离都在40m左右，这个成绩已经接近了15万元的合资品牌车型，堪称优异。日常驾驶中，志翔的制动反应不会特别强劲，但是全力刹车时，ABS介入快，而且作动频率很高也很稳定，造就了舒服的踏板脚感以及出色的制动距离。
目前国内中级车市场上，福美来、俊捷、比亚迪F3和奇瑞A5为首的自主品牌，只是占据了7～10万元左右的低端市场，10万元以上更高价位的市场，都被合资品牌所把持着。志翔尽管未必能真正突破这个瓶颈，而且也存在许多亟待改善的细节，但志翔的上市还是让我们看到了希望，毕竟它打响了自主品牌向中级车市场突破的第一枪。
