专家激辩 汽车企业应向哪个环节要利润

    近日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“中国卖车的高利润时代已经一去不复返。”与此相应的是，多位汽车企业负责人及行业专家都认为，在卖车利润不高的情况下，汽车行业应该向售后服务、汽车金融、保险以及二手车等业务要利润。据称，在欧、美等市场，很多汽车企业的主要利润来源是汽车服务和经营二手车。

    不过，也有一些人并不认同这个观点，他们认为汽车制造企业的主要利润应该始终来自于制造环节。记者就此问题采访了几位行业专家和企业人士。

    正方国家统计局北京调查总队生产投资价格处副处长郭翰超：卖车不赚钱赚钱靠售后

    “卖车不赚钱，赚钱靠售后”，国家统计局北京调查总队生产投资价格处副处长郭翰超十分赞同这一观点。他认为，作为耐用消费品的汽车，在全生命周期中，使用成本不亚于购车成本，未来，包括维修、保养在内的售后服务的利润，将成为汽车业主要的利润增长点。

    从汽车市场层面看，我国上半年行情可用“增产增销不增收”来概括。今年上半年，我国汽车销量成绩喜人，但是盈利压力很大，能为汽车企业带来丰厚利润的车型销量增幅很小甚至出现下滑。中国汽车工业协会的统计数据表明，今年1~5月，19家重点汽车企业（集团）中，有8家利润为负增长，3家企业亏损，仅有8家实现利润增长。

    郭翰超认为，就我国汽车市场而言，无论是‘汽车下乡’还是‘进入汽车社会’，都要让消费者买得起车。“这种背景下，汽车厂商的利润理应越摊越薄。而在4S店保养维修、汽车金融、汽车租赁、二手车这几大块的利润，呈增长态势”。

    美国《新闻周刊》和英国《经济学家》曾经刊载文章，对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况进行分析，并得出结论：在一个完全成熟的国际化汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应利润约占20%，有60%的利润是在其服务领域中产生的。

    如果卖车不赚钱，新产品、新技术的研发资金将从何而来？郭翰超认为，资金来源问题不难解决。除汽车企业从售后服务等环节创造的利润外，国家扶持和银行的支持也可以成为资金来源的一部分。

    当前，从中央到地方的各级政府都十分重视汽车行业的发展，在《汽车产业调整和振兴规划》、“汽车下乡”、“以旧换新”等政策中，都有关于国家财政支持“技术创新”的表述。日前，中信银行汽车金融中心北京分中心正式成立。“民间资本也十分活跃，如果需要，很可能投往汽车业。”郭翰超说。

    不过，郭翰超强调，靠售后服务赚钱，有一个重要前提，就是汽车企业必须提供质量可靠的产品。他分析说，目前汽车品牌很多，对消费者来说，同一价位的汽车，购买选择增多。因此，汽车企业必须首先提供消费者满意的汽车，引起他们的购买兴趣，才能赚取使用环节的利润。“近几年，我国购买第二辆汽车的消费群体不断扩大，在这个过程中，汽车企业需要大力加强品牌建设，提供优质的售后服务，培养自己的忠实消费群体。”郭翰超说。

    反方中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈：向汽车制造要利润守住5%利润率红线

    “我认为，作为制造业的汽车产业，大部分利润应该来源于制造环节，而不是汽车金融和售后服务等环节。同时，应该把5%确定为整车制造的利润率红线，低于这个比率，汽车研发、生产将很难保证。”日前，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈接受记者采访时指出，利润过度依赖汽车金融、售后服务，是世界汽车工业的“癌症”，必须痛下决心根除。

    在杜芳慈看来，去年爆发的国际金融危机，其根源就在于金融等虚拟经济控制实体经济，经济发展、企业发展过度依赖金融产品。“依赖于虚拟经济，就等于把企业的发展建筑在随时可能坍塌的基础之上。”他说。美国通用汽车公司就是最好的例证。2005年7月，通用决定将下属总产值550亿美元的汽车贷款业务出售给美洲银行。这预示着通用更加倾向于证券短期投机与金融衍生产品运作，渐渐离开其制造汽车的主营业务。2006年，通用公司盈利，主要是因为其金融公司盈利29亿美元。2007年，陷入信贷危机泥潭的通用亏损达到387亿美元。2009年，通用不得不破产重组。

    “不从制造环节获取主要利润，是世界汽车工业的悲哀。”杜芳慈认为，实体经济才是国民经济的基础，只有提供大量的工业产品，才能满足人们的各种需求。“为什么说汽车工业一定要从制造环节拿利润？因为汽车制造业是投入巨大的行业，一款车从研发到量产，需要几十亿元的投入。现在在节能与新能源汽车的开发上，许多汽车企业已经无力单打独斗，而是选择共建平台、联手投资开发。投资这么大的汽车制造业，如果不能盈利或者利润空间很小，那么这个产业发展就是不正常的。”他说。

    杜芳慈表示，他并不反对发展汽车金融服务、开发售后市场、延长价值链。他认为，增加汽车的利润点很有必要，但汽车企业不应再通过打“价格战”来进一步缩小汽车制造环节的利润空间。“汽车制造环节的利润事关汽车的研发投入。试想，一家利润很少或者不赚钱的汽车生产企业，怎么有能力拿出大量资金去搞研发呢？”他说。对于汽车企业担心的“消费者不买高价汽车”问题，杜芳慈认为，这是眼前利益和长远利益的辩证法。消费者多看重眼前利益，往往会选择低价车。负责任的汽车企业应该把两种利益兼顾起来，加大研发力度，推出性价比高的好车，保障消费者的长远利益。

    “我国自主品牌汽车企业必须明确‘向制造要利润’的思路，避免产生依赖国家资金支持、没有钱赚也要干的思想。”杜芳慈分析说，近年来，国内不少家电巨头投资汽车业，都是因为保证不了利润而退出。

    那么，多少的利润率才能保证汽车制造在汽车企业的主营业务地位呢？杜芳慈认为，根据世界汽车工业发展情况，5%应该是利润率红线。目前，世界汽车制造的利润率在3%~5%之间。如果汽车制造的利润率低于5%，就很难保证研发新产品的投入，难以持续发展。

    反方奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波：利润大头应来自制造环节

    “从现在看，无论在制造环节还是售后服务环节，汽车生产企业都能赚到钱；但是从长远发展看，汽车生产企业的利润大头应该来自制造环节。”奇瑞汽车股份有限公司总经理助理金弋波在接受记者采访时表示。

    对汽车生产企业而言，从目前看，利润点有两个：一个是制造，即批量推出产品；一个是售后，即提供汽车备件。在金弋波看来，汽车制造投入很大，如果产品的出厂价低于成本价，汽车生产企业就无法为继。此外，出厂之前的利润，生产企业是可以控制的，如果把希望寄托在其他环节，利润就无法保证。“售后市场的利润有限，对整车厂而言，仅仅来源于提供汽车备件。”金弋波认为，汽车生产企业在售后服务环节介入不多，利润不高。

    对于记者提到的“利用汽车金融”赢利的观点，金弋波认为这种外来的盈利模式在中国“水土不服”。去年国际金融危机给美国通用“上了一课”，它由汽车金融公司支撑起的盈利模式受到致命打击。但对中国而言，汽车金融才刚刚起步，很多人看好“汽车金融服务”的赢利潜力。“美国通用主要依靠汽车金融服务赚钱，跟美国人的消费习惯有关。目前，中国老百姓还不习惯贷款买车，利用信贷买车的消费者还不多。从长期来看，老百姓的消费习惯很难扭转，基于这个原因，中国汽车企业不可能主要依靠汽车金融赚钱。”金弋波分析说。

    尽管必须向汽车制造要利润，但每家汽车生产企业、各个汽车品牌的利润率并没有统一的标准。各个级别的车型，盈利能力也不一样。据金弋波介绍，很多汽车生产企业都会针对不同的产品，制定不同的利润目标。比如，新车的利润率会高一些，随着上市时间的延长，利润会递减。还有些产品推出的目的就是为占领市场的，而不是盈利。

    中立方长安汽车股份有限公司总经理助理王俊：利润来源视企业情况而定

    “未来中国汽车业的主要利润来源于哪个环节，需要视不同企业的自身情况而定。”长安汽车股份有限公司总经理助理、市场部部长王俊接受本报记者采访时说。王俊的观点是，汽车制造环节的利润不能轻言放弃，但是每个企业应该依靠自己的独特优势，获取主要利润。

    在王俊看来，汽车产业首先是制造业，需要大量投资，制造环节不产生效益，或者放弃制造环节的利润，是不可取的。我国汽车产业还处于初始阶段，基础还不牢固，必须强调制造环节的利润。

    但汽车产业又不仅仅是制造业。因为汽车行业为社会提供的产品，不同于其他产品。消费者购买汽车，仅仅是汽车消费的开始，购车后的日子里，还需要为维修、保养等服务付费。因此，汽车消费环节也应成为汽车企业的利润来源。“我觉得，汽车生产企业应该考虑从制造到售后整个链条上来盈利，以此来保证企业稳定的利润结构。”他说。

    王俊认为，尽管今年上半年汽车行业整体状况是增产、增销、不增收，但每个企业的情况不同，长安汽车上半年做到了既增销又增收。

    在中国汽车行业，各企业的优势不尽相同。王俊特别强调，每个企业都应找准自己的优势，依靠优势，发挥优势，从优势环节获取主要利润。他举例说，有的企业零部件自给率比较高，制造成本容易控制，就可以依靠制造优势，向制造环节要利润。而有的企业需要从全国或全世界采购零部件，因此必须保证售后服务环节提供更多利润。

    “对汽车业而言，要保证制造利润，增加售后服务环节的利润，拉长产业链。对汽车生产企业而言，应集中自己的优势，形成合理的利润结构。”王俊说。