鼓励政策放权地方新能源汽车进入实操阶段

　　已经谈论了数年的新能源汽车产业在2008年将真正进入发展期。

　　1月15日，国家发改委召集科技部、国家环保总局、一汽、东风以及清华大学等新能源汽车方面的几十位专家开会，商讨新能源汽车发展的技术政策问题。据接近发改委的人士透露，关于新能源汽车生产准入管理办法的实施细节即将出台，而参加15日会议的几十位专家也基本组成了审核新能源汽车技术的专家委员会。法规实施后，新能源汽车的上牌照、上公告都将区别传统汽车的独特要求。

　　据参加此次会议的专家介绍，有利于新能源汽车发展的一系列优惠措施也有望由各地方出台。

　　鼓励政策下放到地方

　　业内人士认为，国家对于新能源汽车的支持应该在两方面，一是在产业层面要打破发展限制，二是对消费者有优惠，使市场成为新能源汽车发展的原动力。

　　但据了解，此次发改委将出台的政策主要还是在如何对各类新能源汽车“验明正身”以及打破发展限制上。

　　按照2007年11月实施的 《新能源汽车生产准入管理规则》，将新能源汽车分为起步期、发展期和成熟期三个阶段，但是没有给出区分这三个阶段的技术细则。以致有企业对所生产的电动车不能上牌而不满。

　　之后，发改委工业司启动了《节能与新能源汽车技术政策研究》项目，对设置高效内燃机技术、汽车传动与驱动技术、整车设计与优化技术、材料轻量化技术、电动汽车技术及替代燃料技术等6个专题进行研究。同时，包括混合动力车在内的技术标准也在制定中。

　　新能源汽车专家组成员、清华大学汽车研究所所长陈全世教授告诉记者，目前各类新能源汽车鱼龙混杂，国家需要对其进行引导，通过制定新的鼓励政策让新能源汽车获得准生证。

　　据陈全世透露，目前国家已经明确要坚定不移支持新能源汽车，不仅是科技部支持，从发改委、财政部方面，包括发展银行也拿出500亿支持新能源汽车和新能源的产业化。给出优惠条件，贷款给予贴息，并有一定的拨款，减少税赋等。

　　但据了解，在针对新能源汽车消费优惠措施上，此次发改委并没有具体的政策，而是将权力下放给各地。由各地根据自己的情况酌情处理。

　　业内人士分析说，这是由于新能源汽车的种类千差万别，各地方的情况也不尽相同。而且，鼓励措施又会牵扯到财政部、环保部门、交管部门以及税务部门等多方面的利益，难以从国家层面要求各地一刀切。

　　据了解，上海市可能会在全国率先对混合动力车给予一定的优惠政策。在《上海市人民政府办公厅对市十二届人大常委会第三十六次会议关于贯彻落实加强节能工作决定的审议意见的复函》中，明确表示，在交通节能方面，开展交通能源消费专项调查，并将加大对新能源汽车推广的支持力度。

　　目前，上海市已经把新能源汽车产业的发展放到重要位置。在上海安亭的汽车园区里，上汽和通用成立了研发中心，专门孵化新能源汽车。

　　上海通用汽车公司总经理丁磊也透露了类似的信息。他介绍说，一些政府主管部门，正在研究、酝酿出台一些鼓励政策，包括经济方面的支持。

　　身为北京市政府顾问的陈全世教授也表示，北京市对新能源汽车发展非常重视，在奥运会期间，将会有80辆混合动力轿车参与奥运交通服务。

　　产业化难题

　　鼓励政策也激发了汽车企业更大的热情。1月底，上海通用宣布了其绿色战略，明确表示将在今年推出君越混合动力汽车。而长安、奇瑞等企业也将会在今年投产混合动力车型。在北京奥运会的80辆混合动力服务车中，有50辆是奇瑞提供的。

　　同时，新能源汽车正在成为我国汽车工业自主创新的热点，众多企业将其列入产品规划，如上海复星注资上海神力科技，介入燃料电池发动机研发与产业化；万向集团将研制电动汽车确定为集团重大战略。

　　陈全世说，在国家“863”重点专项中，燃料电池项目是以清华和同济大学为主承担的。而混合动力则主要由一汽、东风、长安和奇瑞等四个汽车厂承担。后来，上汽等企业也相继加入了新能源汽车项目的研究。

　　尽管企业热情很高，但国内的混合动力车还是遇到了产业化的难题。上汽技术中心新能源及新技术部执行总监朱军告诉记者，在美国，已经形成了完善的混合动力汽车零部件配套体系，而在中国还没有形成。另外，在技术上，中国混动车的可靠性和稳定性仍有不足，而可靠性即与产业化有关。

　　典型的例子，东风汽车虽然是国内最早研究混合动力技术的企业，但是由于其最早在日产蓝鸟车上做开发，结果日产不同意，最终，没有车身平台的东风集团无法实现产业化，只能在“十一五”期间放缓了混合动力车的开发。

　　陈全世也认为，国内混合动力产业与国外还有一定的差距。主要差距在于混合动力中有50%的技术仍是传统汽车技术，特别是在电控系统上。

　　据悉，目前国内的混动产品也多是与国外合作开发。奇瑞的混合动力是与英国里卡多联合开发；上汽的技术是借鉴了大众和通用；一汽也是与丰田联合开发混合动力版的红旗轿车。

　　朱军认为，中国的混合动力车要找到适合的技术路线。目前，混合动力技术分为弱混、中混和强混。其中，弱混只增加3000元的成本，但是节能效果只有5%到7%，而强混可以降低25%的油耗，不过代价是成本增加45000元以上。为此，上汽率先推出的产品是折中的中混型。

　　同样，上海通用率先推出的也是节能15%的中混型君越混合动力汽车。而奇瑞首款混合动力车型A5BSG则是弱混合动力轿车，并将先投放芜湖出租车市场，下一步则是中度混合动力轿车奇瑞A5ISG。

　　被轻视的标准

　　陈全世表示，除了产业化难题外，国内的汽车企业对于技术标准的重视程度也不够。往往是标准出台了，感到受了束缚才想办法。

　　陈全世同时也是混合动力车技术标准委员会的副主任。他介绍说，目前制定标准的主要是研究学者，企业也有人参加，但有很多企业不重视此事。

　　1月，陈全世参加了在日内瓦联合国总部展开的国际新能源车技术标准大会，讨论全球标准统一的问题。奔驰、宝马、丰田、本田等企业都参加了，而中国的很多企业不重视、不参加。

　　“好多企业开始不重视，等到标准出来后，发现标准跟他对不上号，才提意见。”正在制定新的混合动力车技术标准的陈全世深有感触。两年前，长安集团董事长尹家绪就曾炮轰中国的混合动力标准只对丰田等国外企业有利、是在扼杀中国汽车。陈全世认为这完全是无稽之谈，因为在制定标准的成员中，就有长安汽车的代表。

　　相反，丰田就非常注重标准、专利等方面的保护。目前，通用、福特等企业也在尽力避开丰田在混合动力方面的专利保护。

　　陈全世认为标准和技术要适应国情。据悉，修订版混合动力技术标准已经制定完成，正在择机出台。新老标准并不冲突，但技术的门槛会越来越高，陈全世透露说。(张耀东)