摆脱传统—凯迪拉克新CTS3.6激情试驾

新CTS的外形很好的延续了老款的风格

　　前低后高楔型车身

　　利落线条充满力量

　　此车款的上一代车型，相信只要有看过卖座电影－黑客任务重装上阵的影迷们应该都不陌生，就是在高速公路上追逐的场景中由坏蛋所驾驶的车款，不过上市多年后总是得推出改款车型，去芜存菁后以更强的战力，来吸引更多车主的青睐。

梯形大灯的设计充满力量感

　　第一次在取车地点看到New CTS 3.6 SIDI车款，说真的心中多少被其利落的车身线条所吸引，前低后高的楔型车身，犹如被利刃直接刻画出的线条，搭配前大型水箱护罩、梯形头灯造型与电镀18吋铝圈，整部车所彰显出来的运动感相当强烈，这是在欧系车中很难感受到的强烈气息，外型非常具有特色，同时辨识度也是一流水平。

散热口可以帮助发动机降温，还增强了视觉效果

　　走到车尾，外型简单到不行的两道垂直LED尾灯，加上行李厢盖上的翼型第三煞车灯，在视觉效果中已令人留下深刻印象，如果再听到车尾双出排气管的声浪后，相信没有一位性能车迷能抵挡的了这部车所带来的动感魅力。

　　摆脱美式堆砌豪华

　　手工制品质感加倍

　　打开车门坐进车内，首先看到的是中控台的整体造型，说真的心里面第一个想法就是：这根本就不是美国车！反倒还有些日系车的内装影子。中控台T坝上采垂直设计的左右双边中央冷气出风口，加上各式操作按键组井然有序地上下分开排列分明，上宽下窄的整体造型正好与V型水箱护罩线条相呼应，可以看出内装设计师在此下的功夫极深，并非是随意组合而成的造型，也因按键位置设置得宜，让人即便是第一次接触也能在最快时间内学会如何操作，且在行驶中也不需花费太多时间低头操作，减少视线离开前方的时间。

235/50R18的米其林高性能轮胎是CTS的有力保障

　　此外，整组中控台在手工缝线皮革包覆与大小、颜色适中的木纹饰板点缀下，展现出相当高水平的质感，不论触觉或视觉都使人有赏心悦目的感受，有着超过其身价的高级感，彻底摆脱过去美式车款利用堆砌配备以营造出豪华的缺点，这一点是笔者相当赞赏的地方。

犹如利刃直接切削而成的车尾线条极富阳刚之气

　　至于攸关驾驶者是否能恣意将车辆完全掌握于双手的驾驶接口设计呢？老实说笔者只给了70分的分数，问题就出现在包覆性不足的座椅上。或许是因为美国人都比较高大的原因吧！使得New CTS 3.6 SIDI的原厂座椅，不论是肩膀两侧或是大腿外侧等的包覆性都明显不足，整张椅子坐起来就像国产2.0L房车般「平坦」，应付稍微激烈一点的操驾是不够用的。而方向盘握感在较粗的盘幅设计下，握着方向盘的手心有着不错的扎实感，若能将3、9点钟握把背面，进行人体工学的凹槽设计，将会更加完美。

内饰集巧思、美感、细腻于一身

　　三环式仪表的表面直径虽然不大，但黑底白字辨识度高，并不影响驾驶判读，且原厂于最右侧的表框内，除显示水温、油量外，还增加油压表，可提供车主判断机油是否泄漏的问题。值得一提的，该车的行车计算机不只已进行中文接口化，并提供包含前后胎压、电压、机油寿命在内的信息，还提供车主可自行设定自动开关门锁的时机、倒车后视镜向下倾斜等功能，使用起来相当便利。

筒形仪表也是CTS运动性的良好展现

座椅的包裹性略有不足，算是一个遗憾

　　311匹后驱实力强劲

　　在国外New CTS车款共有三种动力系统，各自为2.8升、3.6升与3.6升缸内直喷版本，国内目前引进的车款，就是动力最为强劲的3.6升缸内直喷引擎。

　　这具原厂代号为LLT、排气量为3564c.c.的V6双凸轮轴引擎，拥有VVT可变气门正时系统，可发挥311马力/6300rpm最大马力与373牛米/5200rpm最大扭力的高效率动力输出表现，相较于同级车款的动力输出表现，足足高出10％的水平，而之所以能有如此高的输出效率，这都得归功于缸内直喷技术。

3.6升直喷发动机更偏重高转速下的表现

　　相较于传统引擎喷油嘴设置在进气门前的设计，缸内直喷引擎的喷油嘴是直接安装在汽缸头上，因此喷射油气可不经过进气门，直接往燃烧室内喷射，如此一来将可获得更佳的油气雾化效果，还能兼具冷却燃烧室的功效，使引擎能容许更高的压缩比而不产生爆震，且在油气雾化更为完全的情形下，汽缸内的燃烧条件也能更加完全，在每滴燃油皆能完全燃烧殆尽的情况下，动力自然提升不少还能兼顾油耗表现，是目前性能车必备的引擎科技。

　　实际驾驭起来的感觉呢？高转速反应活泼是最深刻的印象，尤其在转速通过5000rpm后直到7200rpm断油点前，整颗引擎只能用「轻快」两字来形容，动力随传随到，油门踩多少，后轮就输出多少动力，有点像在开日系高转NA引擎的感觉，非常畅快好开，加上车尾传来阵阵不像V6引擎的高频声浪，似乎不断地催促着驾驶再快一些，让笔者在五指山上试驾时，心中感到非常兴奋愉快。若与过去曾接触过同属高转V6引擎设计的VQ37引擎比较起来，这具引擎在高转时的反应还更加轻快，是车坛中少见的佳作。

　　至于在市区慢速驾驶的环境中呢？此时油门踩踏的动力反应就会让笔者想起这是部车重达1757kg的车款，有些笨重，对于开惯日系车轻起步的笔者来说，多少有些不习惯，不过大家可别以为它会像国产2.0L引擎背3.0L车壳的房车般起步傻傻的，大排气量引擎的高扭力输出还是足够让多数车主满意，一不注意可是会被它从头放到尾！

　　另外，值得笔者赞许的地方就是他的换文件质量，只听得到转速切换，几乎感觉不到换档顿挫的特性，若说它是部搭载CVT变速箱的车款我也相信，如此一来在市区走停环境中特别有用，可以增加不少乘坐舒适性。

后排空间宽敞，乘坐起来也十分舒适

　　前双A后多连杆

　　性能车当之无愧

　　New CTS 3.6的操控表现与调校，都经过长时间、大范围的实际测试与研发而成，测试调校地点包括了德国Nurburgring赛道、Auto Bahn无限速高速公路，以及全美各式各样的路况，以确保新CTS 3.6拥有迎战欧系传统性能房车的操控实力。

　　从硬件设计面来看，前悬吊系统采用双A臂结构设计，加上大型铝合金上下控制臂的使用，可大幅提高悬吊系统的作动反应，营造出更加灵敏与精准的车头转向动作。后悬吊则为多连杆设计，控制臂与转向关节同样采用铝合金材质，并进行强度提升，以应付后差速器的扭力回馈。

　　值得一提的，由于国内引进的New CTS车款皆已搭载原厂最高等级的FE3悬吊套件，因此一出厂就已配有四支由ZF Sachs出品的自动水平调整避震器、多片式LSD、米其林235/50R18的PS2高性能胎等，因此几乎可在不需改装的前提下，就让车主也能享受畅快操控所带来的乐趣，甚至是做出后轮横移的高难度动作。

前双A臂后多连杆式悬挂加上出色的调校使车辆驾驶起来非常灵活

　　实际全力驱策时，笔者并不觉得它是部美系房车，因为整体操控反应与路面回馈感相当迅速明显，没有过去接触非日系车般的操控模糊感，这种模糊感说请清楚些，就是人体与车辆底盘、油门反应间的讯息传达路径间，似乎被一道玻璃隔开，看似清楚却又模糊，使得油门与转向反应有着慢一拍的感觉，即便是欧系传统Sports Sedan－E46 M3也还是有这种感觉，直到新款E92 M3推出后才大幅减少这种模糊感。

在后轮多片式LSD的作用下，新CTS提供了后驱车出色的驾驶乐趣

　　而New CTS 3.6的操控表现却又较E46 M3来得清晰些，尤其在转速提高到5000rpm以后时，更是偏向日系车的灵活，车头也没有传统欧系车偏重的感觉，加上TCS介入时机甚晚，因此在五指山开起来可是没有绑手绑脚的感觉，相当畅快。不过本车底盘也不是没有缺点，如扁平比高的配胎、过于轻手的方向盘转动力道、煞车系统不够敏锐的问题，都是这部车不足的地方，若能加以改进，相信New CTS 3.6 SIDI将是部战力卓著的Sports Sedan！

汽车探索