你应该已经听说过2011款
雪佛兰Volt。这是一款电动与四缸汽油发动机相结合的产物，但它又与时下的混合版本汽车有所区别，通用称自己的电动车可以仅凭电力行驶超过40英里（约合64公里）之多，如果你和大多数美国人一样，那么应该会信心满满地驾驶着没有加过任何汽油的
Volt行驶于上下班的路上。
你也许知道，如果雪佛兰Volt不能如预期的那样在2010年的最后一个月正式发布的话，那么美国人民是永远不会原谅通用汽车的，通用为新款混合汽车营造出的太高的期望值。
驶向未来
我们所驾驶的汽车从本质上讲还不是严格意义上的2011款Volt。它是一款工程开发车型，在工程上被有趣地比喻为“骡子”（杂交品种）。它有着雪佛兰科鲁兹的身体和一套爽快的黑色钢车轮。它的内部是科鲁兹切开后的版本，中央有一道宽宽的隧道以容纳下Volt的锂电池组（手刹杆位置重新，电池设置在两个前排座椅的椅背中央，如果你和赛车手Danica Patrick差不多高矮，那高度差不多在肩膀处）。
此外，我们的赛道也在密歇根Warren——通用密歇根技术中心一个人工池塘的附近。哦，这试驾车的侧面还有一个不安全的录像机，这样的做法并没有遵守SAE安全标准。
政府测试车
据通用称，2010款雪佛兰Volt要比这款测试版车型更猛。产品开发部的副主任Jon Lauckner一路都坐在副驾驶位置上随我们同行，但是对于Volt百公里加速成绩他并没有给出正面回答。
这次驾驶Volt与其说是最终评估还如说是一次进展报告，如果你已经发觉这一点，那么你是完全正确的。
所以直到现在，我们所能说的只是开发似乎在精细地进行当中。或者至少Volt的纯电动是一件平稳而且从容的事情。换句话说，它感觉上像一辆电车。顺便提一句，它给人的感觉不完全区别于它的原型，也就是我们前些天驾驶过的、即将上市的纯电动日产汽车。
这次试驾中因为行驶速度并不快，所以汽油机在驾驶中从未点燃过。这两套电力平台是如何相互作用的（真实世界中只用电动）将是Volt各方面运行情况的根本之所在。所以我们必须拭目以待。
在任何情况下，电车的加速总是不费力气。当然，情况不总是这样。随便问问Lauckner的团队、在EV1工作过的人（原始版的通用电车），或是其他厂商制造，这些天天和电动车打交道的人，好像个人选车都没选电动车。
但是，除了汽油机在重载下会发出浪涌般的噪音和颤动以外，2010款雪佛兰Volt完全不会让人感到它拥有好战的惯性。
电子设备
只因为Volt混动版的电机没有汽油机发出的砰砰声，但这并不意味着它的运转中无声中进行。
事实上，没有发动机噪音的情况会突显和扩大其他噪音。所以即使是在50英里/时（约合80公里）这一温和的最高速率下，也有持续不断“嘶嘶”的气流声在A柱以及外侧车镜的周围流动。但是实情是真正的Volt车身在通用风洞里待的时间要比公司历史上任何一款车型的都更长，Lauckner说它可以抑制住一些风噪音，结果好像并不明显。
生产准备完毕，低抗滚的固特异轮胎在潮湿的路面上嘶嘶作响。当然，这种声音依据量产车型所配备的不同最终版隔音材质套件可能会、也可能不会有改观。
电动机在加速时同样会发出尖锐的声音，但Lauckner承认这一问题现在已经被很好的处理且不会现出在量产版车型上。
操控技术
在通用技术中心校园的驾驶路线，无论是形状还是面积，都像奥林匹克游泳池一样精确。
无论如何，除了要求向前径直滚动以外，固特异轮胎都能住令人发出尖叫声。或许他们会证明这一点。我们完全不知道。测试车并没有搭载上专门为Volt调校的悬挂系统。但基本的悬挂设置是正确的，前后分别配置了麦弗逊支柱和扭力梁。电子助力转向和电子液压制动同样是标准的基本配置。
整个套件感觉已经调校得很精准。突然的转向输入与比预期更多的反应相遇。前端并不只是冲出去，车身摆动也被压制下来。
电池套件可能让重量在科鲁兹的基础是增加300多镑，但是因为它装配在底盘和前后轮之间较低的位置上，所以重量分配和重力中心会比科鲁兹更为平衡。
Volt的局限性
2011款雪佛兰Volt留给我们可写的东西有很多，以上已经介绍过了。但我们并不知道它的价格如何；我们也不知道汽车是否会准时上市；不知道购买者是否能包容超出他们了解的混合汽车之外的内容。而通用也不确定自身的未来将何去何从。
但是当我们身处技术中心时，这座由Eero Saarinen所设计的具有国际化风格的建设物——这些建筑物在上世纪50年代建成，而那时的通用汽车在世界范围内带来了有史以来最高的能量和影响力，而且至今仍被美国建筑协会认定为所在时代的杰出建筑项目——这给我们以希望。对于这款车未来的命运，我们并不十分乐观。
