中国汽车业短期内不会破产 但问题巨大

    底特律要破产了。素有“汽车之城”美誉的底特律市负债超过180亿美元，已正式申请破产保护，成为美国迄今为止申请破产保护的最大城市。

　　这个消息不仅仅在美国是个大消息，在大洋彼岸的中国引起的波澜也不小。不少人都会联想到中国许多城市宣称的要成为“中国的底特律”之事，并且也为认为底特律的破产足以成为中国业界的警钟。

　　底特律之于中国汽车城有多少可比性？

　　那么，底特律和美国汽车之于中国城市，比如长春、十堰、广州、长安，以及中国汽车有多少可比性？两方相比，有何相同，有何不同？

　　首先，大家都是大国，都是汽车工业为支柱产业，气候、地理条件比较相近，如果没有这一条，一切都不必要去比了。另外，中国现在跟上世纪50年代的美国有十分相近的地方，都处在大发展的时期，所以，更是有可比性。

　　但是，时移事异，毕竟是时光流转了半个世纪，两个国度发展程度上相隔50年，但是，却要在同一个时间维度里相处和竞争，就比如是年轻人要跟老年人学习，要汲取前车经验，要避免前车的覆辙，所以，永远有相比的必要。

　　发展阶段上没有可比性

　　从发展的阶段上看，我们跟底特律没有可比性。我们还是朝阳产业，底特律与欧美许多汽车城一样，随着汽车企业迈入年迈阶段。

　　我们只是刚刚开始，虽然2010年一举成为世界最大汽车生产国，但是，由于处于发展的初级阶段，一切都还是早晨七、八点钟的太阳，一切都充满希望。就像上世纪初的美国，三大还有众多的不大企业，一起把美国汽车业闹得轰轰烈烈。当时的世界，还没有世贸协议，更没有发展得臻于完善的今天的科技，一句话，还是相当地单纯和原始，既没有谁可以抄袭，也没有谁面斥谁抄了谁的四个轮子，当然也没有复杂的令人眼花缭乱的技术可以借鉴；生产力低下，一切都是手工作坊，也没有什么经济学，也没有丰田的管理，直到汽车大规模进入社会之后，直到汽车公司有了相当的财力之后，才有了福特的T型车，有了流水线作业，有了福特工人的高收入，有了车轮上的美国。当然欧洲一些国家也大同小异。

　　而今天我们中国的汽车业，一进来就发现，人家早在我们前面几十上百年了，我们只知道有四个轮子一个沙发就可以是一辆汽车，根本不知道如何实现那些安全性与舒适性。于是只有小学水平的我们，要向大学生学习，只能合资。当初加入世贸，龙永图为了汽车业不知道费了多少周章，因为我们明白，我们的小米加步枪，无法抵挡人家的原子弹。于是，终于争来了汽车的相关政策，争来了外资只能合资不能独资的汽车业，而且股权只能50%以下，而且一手最多只能托两家等等。

　　支柱产业的汽车业有可能产能过剩

　　合资若干年过去，忽然有两个发现：一是市场换不到技术，二是我们原来也可以做汽车。虽然我们没有经验，但是我们可以借鉴，可以学习。但是，人家斥我们为抄袭，抄袭又如何，没有相关的法律证据，一切只能由我。于是，吉利，奇瑞，长城，力帆，比亚迪，甚至还有一些大国企的自主品牌逐渐成长起来。我们只能在低端起步，在外资合资看不上眼的原始土地上劳作。

　　当时，除了一些极有眼光的企业家，政治家，根本看不到汽车业所蕴含的巨大机会，巨大的改变世界的力量，所以，才有李书福(点击查看最新人物消息)的上下奔波，才有奇瑞的挂在上汽名下以求得准生证。而与此同时，我们改革开放的步伐加快，人民生活逐渐富裕，而且富裕的速度超人想象，食有鱼，行有车的愿望，在国人心里再也抵制不住，汽车高速地驶入家庭，汽车业也高速地驶上快车道。成为支柱产业。

　　于此同时，问题来了。从中央政府到地方都看到了汽车所带来的巨大机会，所带来的巨长的产业链，以及高额的GDP和丰厚的利税。于是，各地纷纷为汽车大开绿灯，批地，给财政支持，给税收优惠等等不一而足。

　　从十年前开始，中汽协等机构就在说汽车产能过剩，要求各地理智对待汽车业，不要盲目过度和低水平重复投资。包括发改委、工信部、科技部在内的部门也在促成并购整合，但是效果并不如意。各地方政府对于汽车的热情有增无减，据FT中文网报道：毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》访问了200位全球知名汽车行业公司的高管，超过68.5%的受访者预计，2016年中国的汽车产能将在现有基础上翻倍，雄踞全球。调查还显示， 2011年中国汽车闲置产能高达600万辆,已相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。贝恩咨询公司(Bain & Co.)在其研究报告中曾发出警告说，中国境内的工厂到2015年的年产能可能达到4,000万辆，即便把出口因素考虑在内，这一数字也比这个市场的吸收能力高出了35%。不能充分利用的产能所消耗的成本可能侵蚀损害到企业利润，并削弱降低在中国生产汽车的优势。

　　文章认为，中国的产业集中度太低。目前中国国内拥有汽车整车企业逾130多家，是世界汽车大国中最多的，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商，另有超过100家地方小型汽车生产商抢夺其余13%的市场销售份额，这部分小型厂家的生产和盈利能力低下，落后的技术使其产品多数集中在低端市场，市场销售量极低。然而由于地方政府的保护，这部分落后产能未被淘汰，是形成中国汽车产能过剩的重要原因之一。

　　这就为以后埋下了隐患，如果有一天，跨国公司可以在中国独资设厂，那么，中国的一些汽车公司破产或者被兼并，是既定命运。那么，当一个城市都把大部分的发展寄托到汽车身上，比如现在的长春，广州，武汉，甚至成都，重庆，出现底特律这样的下场在所难免。

　　与印度相比中国汽车业发展状态不容乐观

　　另外，中国的整车业，现在三分之二的市场在合资外资手里，与此相适应的是，零部件业也控制在外资手里，虽然政府一直明文强调本地化率，但是，实际操作中，合资公司所用配套商也多数是自己体系的独资企业。很难想象，有朝一日，这些零部件公司撤离时，中国会是什么样子。

　　再者，中国的汽车业到现在也难说掌握了核心技术，难说掌握了集成技术。所以，像前不久关于去合资化的讨论一样，不少人认为，不要说不可能去合资化，就算去了合资化，中国汽车业也面临着倒退的危险。万一那天国际局势动荡，比如说中日关系万一到了冰点，那么，那些中日合资公司的所在城市，经济是肯定会倒退的。当然，这种可能性很小，但，不是没有。

　　中国汽车业的情况，可以跟印度做个对比。印度汽车业起步较早，上世纪10到20年代就有开始了，50到70年代，印度政府规定：跨国公司不能进入以国家经营为主的工业；只能从跨国公司引进急需和实用的技术，跨国公司的技术必需向印度公开。受此政策影响，印度汽车工业一度停滞不前，数十年没有变化，油耗高，舒适性和安全性落后，1983年，印度政府与日本铃木成立合资公司，生产微车奥拓，但是产品单一，购买力不强，印度汽车工业还是徘徊不前。直到1993年，印度向跨国公司畅开了大门，可以合资，也可以独资，丰田，本田，通用，福特等9家公司都进入印度，6家合资，3家独资。看起来印度政府是放开了外资，但实际上，在税收上予以控制，外资为主的公司或者国外控制的公司，收所得税70%，而对印资为主的公司征收55%的所得税。

　　此政策使得看起来全部开放的印度汽车，还是对其自主有了足够的保护。至于说政府的提倡自主的想法以及一些民族资本家的努力，倒在其次。而且印度的零部件业也总是与整车厂抱团发展，所以就算外资撤出印度，也对印度汽车没有太大损害，实际上，不少印度汽车公司跟外资的合作也总是分分合合，高度自由。比如塔塔与奔驰的合作，1954年引进奔驰戴姆勒技术，生产商用车，1994年达成协议，双方互相持股，在印度生产奔驰轿车，6年后又各自变卖股份，各自发展。为什么可以抛开外资自己发展？至少意味着塔塔汽车可以独立生存。而现在中国一些自主品牌，特别是集团自主品牌，想要独立生存，怕是空口白话。

　　近期不会出现破产的中国汽车城但问题巨大

　　由于印度自主品牌占市场的50%以上，再加上印度广大的市场，跟中国一样，至少十年二十年，不会出现没落的底特律，而且，其危险程度，比之于中国要小得多。

　　由于中国有巨大的市场，至少中西部还处于未开发的境地，所以，据一般预测，至少十年汽车业在中国都是如日中天。但是，待西部饱和之后，如果中国的自主品牌不能走出国门，进入跨国公司行列，中国出现底特律的机会非常之大之多。

　　前事不忘，后世之师。尽管现在中国汽车业如火如荼，但是，如果不注重结构调整，一味以地方GDP为重，自诩为中国底特律的城市们，厄运难免。

　　瘦死的骆驼比马大

　　虽然说中国不会出现城市破产的现象，但是，面对如今不少地方政府依靠卖地为财政手段，以房地产、汽车业为GDP之大头，地会卖完，房地产也会泡沫破裂，汽车业如果不能及时调整，泡沫破裂也在情理之中。相比如今的底特律，中国的底特律们问题更多：底特律到底还有美国三大，经过破产重组，没准会有更强的竞争力，到时又是中国汽车走向世界的劲敌的根据地。