是大义还是利益 “反续签说”动了谁的奶酪

    “中国汽车产业是否开放过度？”成为近期的热门话题，源于中国汽车技术研究中心主任赵航的“反续签说”，这一激昂的宣言毫无意外地引起了在华跨国企业的反感。回忆几年前的“何龙之争”，坚持开放和国际化的中国WTO谈判主帅龙永图的败走，不由得让人好奇此次赵航的处境。

    赵航的原话是如此表述的：“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这儿合资一到期马上续签30年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯，怎么干啊！”

    虽然有理有据且激情迸发，但与2005年的“何龙之争”相比，赵航此次发声，是处在跨国企业完成新一轮本土化、合资自主品牌遍地开花的背景下的。他没有老前辈原中国机械工业部部长何光远那么幸运，不只遭到了跨国车企的围追堵截，也被一些业内人士抨击为“不识时务”。

    在近期举办的2013中国汽车产业蓝皮书发布会上，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新讲述了“十个馒头的故事”，表达了对“反续签说”的反感。他表示：“我们还没有吃到第九个馒头，刚吃到第三、第四个馒头。我认为，我们连提这个问题的资格或者时间都没有，等到吃完第九个馒头时可以考虑，现在提这个问题有点太早。”

    张绥新认为，要讨论中国汽车工业如何做大做强，首先要定义什么叫中国的汽车工业，中国的汽车工业包不包含这些合资企业。其次，所谓做大做强，就是我们和其他的国家相比有没有竞争力，能否在与其他企业的竞争中取胜。

    “如果把合资企业排除掉，中国汽车产量的60%、70%就没了。”张绥新表示，在1983年成立第一家合资企业之前，中国并没有真正意义上的轿车工业。经过这30年的努力，主要依靠改革开放引进来，实现全球资源的优化配置，中国从零开始成为全世界最大的汽车市场、汽车制造国。

    在张绥新看来，汽车工业是全球化程度最高的行业之一，从经营范围来说，德国的汽车产量有70%～80%是出口。“我们注册在德国，但你说我们是一个德国企业，这个很难说。至少我们现在产销量的三分之一是在中国，已经远远超过德国，甚至超过整个欧洲。如果再发展下去，可能成为一个中国企业。如果说提高中国汽车工业在全球的竞争能力是我们的出发点，唯一该走的路就是更加深入、更加积极地参与到全球化的进程中，更有效、更优化地利用全球的资源。”

    相比之下，中国汽车工程学会理事长付于武似乎更为理性。他回避了对“反续签说”这一焦点发表看法，而是从合资企业战略转型的角度阐述了自己的观点。“合资是国际合作的一种形态，衡量合资企业的价值，就看它能否做到几个方面的战略转型。”

    首先，合资企业要从以整车制造为主，向覆盖全产业链为主转变，合资企业的中方要从被动应对和垂直分工，向主动出击和水平分工转变。“过去的合资，外资处于高端，我们处于低端，他们出技术来源和产品，我们负责销售和生产，但现在我们的话语权已经大大增加了。”

    付于武认为，以前我们只是立足于国内市场，以“请进来”为主，现在则要基于全球视野，将“请进来”与“走出去”相结合。同时，还要改变传统的以资本纽带为主的合作方式，选择联合开发、战略联盟等新合作方式。

    他说：“如果在一个大的历史环境下看，我们一无技术，二无资金，特别是轿车，可以说没有任何技术，在那种情况下我们选择了合资。而现在，我们不光有制造技术，也培养了自己的团队，开始理解技术，合资对于促进中国汽车产业成长是具有历史作用的。”

    在付于武看来，不能把上世纪80年代开放合资的情况说成“你不自主”。“当时桑塔纳生产时要求我们配套，我们是无零件可配。即使是我们完全自主的企业，国际合作也是支撑它发展的重要物质条件。如今发展最好的自主车企长城，它自制的零部件只占19%，81%来自国际、国内最好的零部件供应商。这就是资源优化，表面看没有合作，背后看是广泛、全面、深度的国际合作。离开国际合作，我们的企业没有路可走。”

    付于武的话反映了中国汽车产业的一个现实，没有对外合作，在整体制造能力落后的背景下完全依靠自主，是无法跟上国际化的大趋势的。一些发达国家的汽车及零部件产业都有上百年的历史，其研发和制造能力并非中国车企可比。尽管在IT、家电等领域，我们已可以实现全球代工，但汽车产业是建立在电力、钢铁、石油、化工、机械、电子等各种现代基础工业基础之上的，其复杂程度要远高于其他行业。

    在跨国企业纷纷在华建立研发中心、出让平台或技术帮助中方伙伴搞自主的时候，抛出“反续签说”的赵航似乎有些寡不敌众。但我们也要看到，一些地方政府对外资马首是瞻，对合资项目和强势企业的异地建厂大开绿灯，为了GDP一哄而上。更可怕的是，政府对外资的谄媚造成自主车企生存堪忧，因为前者给予的是“超国民待遇”。

    广汽乘用车总经理吴松的话引人深思，他说：“我们的文化里，以前是对外人亲切，对朋友仇视，对亲人残忍，现在一定要扭转过来。某跨国品牌在中国要建第8个、第9个合资工厂，整得全世界都不理解中国人怎么回事，帮工还有帮上瘾的，这个是我们要反思的。”

    从自主产业的发展来看，“反续签说”并不是一个超前的说法。只不过，我们没有必要将矛头指向跨国车企，即使他们在此刻充当了陪审团的角色，也是因为与他们合作的中国车企，将本该属于自己的位置让出了。

    对于那些仍坚持自力更生的中国车企来说，他们渴望的并不是外资的离场或合资模式的分裂，而仅仅是希望求得一个公平，那就是在给予外资或合资企业“超国民待遇”的同时，能给自己一个适宜生存的环境。这个要求并不过分，但在当今地方保护主义严重、“合资为上”思潮流行、“唯GDP论”成为共识的背景下，想得到尊重并不是一件容易的事。

    是大义还是利益？不管“反续签说”动了谁的奶酪，其背后所透露出的信息，的确应该引起业内的深思。