库存再度预警 车市“滞胀”暗藏隐忧

    6月10日，中国汽车工业协会公布了5月新车销量数据：5月汽车产销量分别达到197.58万辆和191.12万辆，环比下降4.44%和4.64%，同比增长10.97%和8.50%。其中，乘用车产销量分别为164.96万辆和159.04万辆，环比下降1.07%和18.47%，同比增长16.19%和13.85%；商用车产销量分别为32.62万辆和32.08万辆，环比下降18.47%和18.82%，同比下降9.58%和12.01%。

　　1~5月，我国汽车产销量分别为992.80万辆和983.81万辆，同比增长9.37%和8.9%。其中，乘用车产销810.95万辆和807.01万辆，同比增长11.06%和11.13%；商用车产销181.85万辆和176.80万辆，同比增长2.42%和0.08%。

　　乍一看，销售不错，一片飘红。中国汽车工业协会秘书长董扬分析认为，5月我国汽车工业经济运行呈现如下特点：汽车产销环比回落，同比增长；乘用车产销同比增长明显；商用车产销环比回落，同比回落；中国品牌乘用车市场份额比同期继续下降；汽车出口继续下降。 

　　值得注意的是，虽然销量还在增长，但自主品牌乘用车已经连续9个月出现市场份额下滑。5月，自主品牌乘用车的销量为58万辆，环比下降2.7%，同比增长5.4%，占乘用车销售总量36.5%，占有率比上月下降0.58个百分比，比上年同期下降2.92个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售34.14万辆、25.22万辆、20.35万辆、14.31万辆和6.33万辆，分别占乘用车销售21.47%、15.86%、12.97%、9%和3.98%。

　　具体到各个企业，5月销量排名前十位的轿车生产企业依次为：一汽大众、上海大众、上海通用、北京现代、东风日产、神龙、长安福特、东风悦达、广汽本田和重庆长安，分别销售14.26万辆、12.09万辆、11.38万辆、7.07万辆、6.40万辆、5.06辆、4.89万辆、4.04万辆、3.32万辆和3.28万辆。除广汽本田呈较快增长外，其余企业均出现销量下滑或增速放缓的局面。而且，只有长安一家自主品牌企业跻身行业前十。

　　事实上，自主品牌的困境已经持续好多年。一方面，是品牌力的难以突破；另一方面，也是市场竞争的愈发激烈所致。这两年来，新车推陈出新的速度越来越快，基本上已经超越了“三天一改款、五天一款全新车型”的节奏。这样的结果就是，每一个细分市场都有很多车型在PK，尽管整个市场的蛋糕在做大，但分到每个车型的销量有可能不增反降。

　　而且，市场的划分程度也在进一步细化。比如我们常说的A级车市场，目前已经细分为A+、A和A-三个市场。而跨国公司导入一款全新车型的速度，肯定要比自主品牌重新研发一款产品要快。比如大众，仅A级车市场就有七八款车型，在这种情况下，自主品牌的市场份额自然就会被稀释。

　　自主品牌自身的战略调整也是脚步放缓的一大原因。除了一直在调整的奇瑞外，吉利、长城也先后进入战略调整阶段。今年北京车展期间，吉利宣布将旗下3个单独的品牌帝豪、全球鹰和英伦整合为单一的吉利品牌，此举基本上逆转了其在2009年作出的走多品牌路线的决定。受此影响，吉利5月销售30612辆，同比下滑26%，环比下滑14%；1~5月，吉利共销售15.59万辆，同比下滑32%，仅完成全年目标的27%。

　　而过去几年发展顺风顺水的长城，也在今年开始遭遇“滑铁卢”，起因同样是高端化战略受阻。原定于今年1月上市的H8因品质问题，将上市时间一拖再拖。在北京车展上上市后，5月8日，长城汽车决定对H8继续暂停销售。受此消息影响，近期长城汽车A股和H股的股价双双大跌，并引发销量下滑。5月，长城汽车销售5.2万辆，同比下滑15.7%，环比下滑12.5%；1~5月累计销量29.9万辆，同比下滑3.2%。

　　除了自主品牌，很多合资公司的日子也并不好过。批发数的上涨，并不能抵消市场行情不好带来的上牌数的减少和库存量的增加。近日中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，5月的库存预警指数已经高达49.3%，接近50%的警戒线水平，且比4月上升了3个百分点，说明5月汽车市场需求比上月有所下降，库存压力加大。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，虽然北京车展带来降价促销，提升了消费者的购车欲望，客流量明显增加。但由于北京车展推出大量新车，而这新车大部分都不在5月启动预售或上市，导致消费者更多的是选择持币观望，这成为5月汽车市场表现不进反退的诱因之一。对于下半年的汽车市场，经销商也普遍持谨慎态度，在谈及目前面临的主要问题时，经销商普遍认为：集客量少、竞争力不足、融资成本高及资金压力大等因素仍然成为制约经销商经营的主要因素。

　　一边是汽车企业相对乐观，并不断提升产销目标和经销商数量；另一边是冲在市场第一线的经销商整体比较悲观，市场也表现出了颓势。在今年4月初由本报主办的博鳌论坛汽车分论坛上，北汽集团董事长徐和谊就明确表示，新车年产销2500万辆的说法太过保守，中国汽车才刚刚起步，无论是城镇化还是千人保有量，还远远低于世界平均水平，因此，年产销峰值至少会在3000万~3500万辆。

　　“随着下一步汽车产业的发展，产能规划要到4000万辆以上，如果按照3000万辆的销量来看，很有可能产能利用率就会低于70%，应该引起高度重视。”东风汽车总经理朱福寿则认为，汽车产业可能出现产能过剩的原因包括：一是汽车企业的经营层对于汽车业发展有非常乐观的预期，制定了庞大的计划；二是地方政府把汽车业作为支柱产业，因为受到地方政府的影响，企业盲目投资等。因此，应该让汽车产业回归到产业本身，让企业自主去决策。

　　教条主义害死人。这些年来，经常有专家拿“千人保有量”说事儿，并以此简单推断中国车市至少还可以以两位数增长10年，完全忽视中国的特殊国情——地少、人多、环境污染已经非常严重。

　　事实上，包括宝马等跨国公司，在年初的时候就把在中国市场的增长预期调整为个位数，在他们看来，无论是资源、环境还是道路情况，都已经不再允许中国车市快速狂奔了。然而，反而是政府主管部门和地方政府，并不愿意看到市场的正常回归，一味地通过人为手段去拔高车市的增速。目前，除了北上广，很多二线城市也纷纷计划出台限购措施。

　　这些真真假假的限购传闻，事实上已经在很大程度上透支了未来几年的消费潜力，并给车市的可持续发展埋下了更大的隐忧。