本土车企研发费投入偏低：加计扣除执行仅三成

    10月28日，中汽协副秘书长许艳华的一篇博客，将汽车行业在研发费用加计扣除政策上存在的问题摆到桌面。

　　据许艳华透露，受科技部部长万钢和工信部部长苗圩的委托，中汽协近期组织了部分行业企业、机构进行了汽车企业研发费用核算情况研究。研究结果显示，相当一部分汽车企业加计扣除政策平均执行率在30%左右，其中一汽、广汽等企业执行率仅在5%。

　　“目前，汽车企业一些占比较大的、与研发直接相关的费用不在享受加计扣除范围之内，这直接影响了汽车企业加计扣除政策的执行效果。”许艳华称。

　　2008年，为促进企业加大研发投入，提高自主创新能力，相关部门推出了《企业研究开发费用税前扣除管理办法（试行）》（以下简称加计扣除政策），确立了中国研发费加计扣除税收优惠的新政框架体系。但5年来，该政策并未使车企的研发积极性大幅提高。

　　据同花顺iFinD数据统计，2013年23家整车企业研发费用总额为209亿元，同比增加8%，其中研发费用占营业收入比重最高的仅为5.69%。J.D.Power最新调查结果显示，自主品牌与国外竞争对手的质量差距至今仍有36分的分差。

　　三大问题阻碍政策落实

　　所谓加计扣除政策，按照税法规定就是，企业在开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的实际发生额基础上，再加成一定比例，作为计算应纳税所得额时扣除数额的一种税收优惠政策。

　　比如，税法规定研发费用可实行150%加计扣除政策，如果企业当年开发新产品研发费用实际支出为100元，就可按150元（100×150%）在税前进行扣除，以鼓励企业加大研发投入。

　　这项政策的本意是鼓励企业研发，但在实际执行中很多具体问题使其难以落实。中汽协在调研时发现，目前汽车行业加计扣除政策执行率较低的原因主要有三个。一是研发费归集口径问题。目前，国家有关部门文件关于研发费的归集有三个口径：其一是财务核算口径；其二是高新技术认定的研发费归集范围；其三是加计扣除政策范畴的研发费核算口径。

　　“三个口径中，以加计扣除政策范畴的研发费核算口最窄。”许艳华称，在汽车研发费中，占较大比重的如与汽车节能、环保、安全、舒适等性能相关的研发设施建筑、试制产品检验费、申请和保护知识产权等费用，在实际执行时，房屋折旧费、试制产品检验费、知识产权管理费等与研发直接相关的费用均不在享受加计扣除范围之内，这是该政策执行率较低的最主要原因。

　　其次，由于汽车产业集约化程度越来越高（目前前10家汽车企业的市场集中度为90%），为实现平台化规模发展和提高研发效率，大部分车企集团在集团总部设立研发中心实行集中研发，研发费支出在母公司，但因集团总部是管理型的职能机构，没有相应的营业收入和直接税前所得来支撑其享受扣除优惠，所以以一汽、长安、广汽为首的几大车企集团的加计扣除政策执行率都较低。

　　此外，在政策执行过程中，各部门间没有形成联动的协调机制也是影响政策执行效果的原因之一。许艳华称，对于加计扣除政策，目前科技部门立项要求繁琐、鉴定要求苛刻；税务部门要求备案材料又与科技部门不一致、流程复杂，直接影响了研发活动、研发项目和费用认定。

　　“另外，因没有汽车企业研发费认定标准和规范，区域间政策落实力度不同、征管做法不统一，致使地方政府的财政能力直接影响到优惠政策的执行力度和效果。”许艳华说，针对上述问题，中汽协提出了制定出台汽车企业适用的研发费用加计扣除特殊优惠政策、扩大车企享受该政策的核算范围、简化和规范车企加计扣除政策执行管理等多项建议，现在这些建议已经上报给有关部门。

　　自主研发费增长缓慢

　　事实上，包括加计扣除在内的优惠政策执行难，正使自主车企的研发动力大大减弱。以上汽集团(600104,股吧)为例，2011年至2013年，其研发费用分别为59亿元、57.6亿元和53亿元，研发金额虽连续三年位居汽车制造业上市公司第一名，但其费用却在逐年下降。

　　而一个有趣的现象是，从市场表现看，目前车企的研发费用似乎与销量还没有形成正比关系。据同花顺iFinD数据统计，2013年23家整车上市公司中，上汽的研发费用总额最高，为53亿元，是长城汽车(601633,股吧)的三倍多，但目前长城汽车的实际销量却远远大于上汽的自主车型。

　　“真实质量与想象质量之间的延迟性正使不少自主车企遭遇市场困境。”J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林在10月31日接受记者采访时称。当天，该公司发布了“2014年中国新车质量研究报告”。报告显示，目前每100辆中国自主品牌汽车发生131个质量问题，相比之下，外国品牌车的数量是95个，两者之间的分差为36分，是该调查进行7年来的最小值。2008年，两者之间的差距是145分。

　　“为减少故障，中国汽车行业付出了巨大努力，成就值得褒奖，但制造类和设计类的质量问题仍需自主车企高度关注并加以解决。”梅松林称。

　　据J.D.Power调查显示，虽然自主品牌与国外品牌的新车质量差距在缩小，但在发动机、变速系统为代表的制造类问题上，自主品牌与国外品牌的差距依然巨大。“发动机有不正常杂音是自主品牌在制造类差距上的最大问题，而空调启动不力是自主品牌在设计类环节上的最大问题。”

　　J.D.Power预测，随着中国自主品牌车型质量的稳步提升，到2018年中国自主品牌和全球品牌车在质量上将并驾齐驱。但一个现实的困境是，今年自主品牌的国内市场表现却乏善可陈。据中汽协数据显示，在不包括SUV在内的轿车市场上，自主品牌的市场份额已从25%跌至20%。这在某种程度上，也使得自主车企的研发积极性不断减弱。